Отопление водоснабжение

Работаем с Пн-Вс круглосуточно

Анализ норм проектирования полотна автомобильных дорог зарубежных стран на примере последних норм и правил Федеративной Республики Германии. Приложение I. Часть «Проложение трассы автомобильных дорог» (RAS-L)

Главная » Новости » Анализ норм проектирования полотна автомобильных дорог зарубежных стран на примере последних норм и правил Федеративной Республики Германии. Приложение I. Часть "Проложение трассы автомобильных дорог" (RAS-L)

1.1. Область применения

В соответствии с«Руководством по функциональной организации сети автомобильных дорог» (RAS-N) автомобильные дороги общегопользования подразделяются по местоположению (свободные или застроенныетерритории); прилегающей застройке к дороге (незастроенные или застроенныедороги); основному функциональному значению (обеспечение транспортной связи,обслуживание прилегающих территорий, местопребывание (стоянка) на пятьпредставленных в табл.1, 2групп от А до Е.

В соответствии созначением дороги для обеспечения транспортной связи и с выполнениемопределенных задач в дорожной сети (характеризуемым по RAS-N функциональными уровнями от I до VI)автомобильные дороги групп от А до Е можно подразделить на 16 категорий. Этимкатегориям автомобильных дорог поставлены в табл. 2 в соответствие определенныепроектные и эксплуатационные показатели.

Нормы и правилапроектирования автомобильных дорог, часть «Проложение трассы автомобильныхдорог» (RAS-L), предназначены дляпроектирования нового строительства, реконструкции и капитального ремонтаавтомобильных дорог группы А, а также категорий ВI и ВII.

Длядорог категорий ВIII и ВIVпри отсутствии застройки, а также для дорог групп от С до Е при наличиизастройки должны применяться «Рекомендации по проектированию дорогобщегородского значения» (EAHV1993) и «Рекомендации по проектированию дорог в населенных пунктах» (ЕАЕ1985/95).

Таблица 1

Область применения Норм иправил проектирования автомобильных дорог, часть «Проложение трассыавтомобильных дорог» (RAS-L)

Группы дорог

Проложение трассы по территориям

Функциональное подразделение уровнейсвязи

свободным

застроенным

При отсутствии застройки

При наличии застройки

Транспортная связь

Обслуживание территорий

Местопребывание

Протяженная межрегиональнаядорожная связь

Нет

по RAS-L

по EAHV

1993

Межрегиональная региональнаядорожная связь

АII

ВII

СII

DII

Нет

по RAS-L

EAHV 1993

Межрайонная дорожная связь

III

АIII

ВIII

СIII

DIII

ЕIII

по RAS-L

EAHV

EAHV 1993

EAHV

1993

Дорожная связь обслуживанияприлегающих территорий

AIV

ВIV

CIV

DIV

EIV

по RAS-L

ЕАЕ

1985/95

Второстепенная дорожная связь

—

по RAS-L

ЕАЕ

1985/95

Местные связи в виде проездов

А VI

—

ЕVI

ЕАЕ

1985/95

Примечание: Знак «-» означает отсутствиеданных связей на дорогах.

Таблица 2

Подразделение дорог по функциональному значению в сети, проектным иэксплуатационным показателям

Функциональное назначение дороги

Проектные и эксплуатационныепоказатели

Группа

Категория дороги

Тип движения

Допустимая скорость

V до км/ч

Поперечный профиль

Пересечения дорог

Проектная скорость Vo, км/ч

А

Дороги на свободных от застройки территориях спреобладающей функцией дорожной транспортной связи

АI

Протяженные межтерриториальные дороги

Автомобили

—

Две проезжие части

Разные уровни

120 100

То же

≤ 100(120)

Одна проезжая часть

Разные уровни, в одном уровне

100 90 (80)

АII

Межрегиональные / региональные дороги

-«-

Смешанное

≤ 100

Две проезжие части

Одна проезжая часть

Разные уровни,

в одном уровне

100 90 (80)

90 80 (70)

АIII

Межрайонные дороги

Автомобили Смешанное

≤100

Две проезжие части

Одна проезжая часть

Разные уровни, в одном уровне В одномуровне

(90)80 70

80 70 60

АIV

Обслуживающие дороги

То же

≤100

То же

70 60 (50)

АV

Второстепенные дороги

-«-

≤100

-«-

(50) Нет

АVI

Местные дороги, проезды

-«-

≤100

-«-

Нет

В

Дороги на выходах из городов и в застроенных территорияхс преобладающей функцией дорожной транспортной связи

ВI

Городские автомагистрали

Автомобили

≤100

Две проезжие части

Разные уровни

100 90 80 (70)

ВII

Скоростные дороги

То же

≤80

То же

Разные уровни, в одном уровне

80 70 (60)

ВIII

Дороги общегородского значения

Смешанное

≤70

-«-

В одном уровне

70 60

70 60 (50)

То же

≤70

Одна проезжая часть

То же

ВIV

Дороги районного значения

-«-

≤60

Тоже

-«-

60 50

C

Дороги в населенных пунктах с преобладающей функциейтранспортной связи

СIII

Дороги общегородского значения

Смешанное

В одном уровне
Тоже

-«-

(70) (60) 50 (40)

(60) 50 (40)

СIV

Дороги районного значения

-«-

50 (40)

D

Дороги в населенных пунктах с преобладающей функциейобслуживания территорий

DIV

Дороги районного значения

-«-

≤50

-«-

Нет

Дороги и улицы местного значения

-«-

≤50

-«-

Нет

Е

Застроенные дороги в населенных пунктах с преобладающей функциейместонахождения транспорта

Дороги местного значения

-«-

Скорость по местным условиям

-«-

Нет

EVI

Проезды к домам

-«-

Нет

Примечание.В скобкахданы применяемые значения в исключительных случаях.

Дороги категории АVI (например,сельскохозяйственные и дороги лесных угодий) должны проектироваться поспециальным техническим указаниям.

1.2. Назначение

Нормы и правилапроектирования автомобильных дорог, часть «Проложение трассы автомобильныхдорог» (RAS-L) являются основой дляпроектирования безопасных и функционально отвечающих своему предназначениюдорог. В Нормах и правилах задокументировано техническое состояние предмета.Положения Норм и правил основываются на теоретических работах, результатахнаучных исследований и на практическом опыте. Их применение должноспособствовать однообразию одинаковых по значению дорог, делать четкоразличимыми неодинаковые по значимости дороги посредством различной величиныпараметров, характерных для разных категорий дорог. Принципы проектирования вданных Нормах и правилах относятся к категориям дорог, приведенным в табл. 3.

Функциональноеподразделение дорог по значению в дорожно-транспортной сети позволяет лучшеучитывать постановку, решение различных транспортных и других задач дляудовлетворения потребностей в обеспечении необходимых связей. Благодарядифференцированному подходу к установлению проектных элементов должныприниматься во внимание также интересы:

• организации территорийи районной планировки;

• охраны окружающей средыи организации придорожного ландшафта;

• планировки городов инаселенных мест, а также обустройства придорожной полосы;

• экономичностистроительства и эксплуатации;

• экономии энергетическихресурсов;

• охраныземлепользования.

Таблица3

Принципиальные особенностидля проектирования дорог группы А и категорий ВI и ВII

Группа

Категория дороги

Принцип проектирования

Определение скорости VS5

Использование коэффициента сцепления впоперечном направлении

Переходная кривая

Соотношение радиусов круговых кривых вплане

Время реакции и действия, с

Расстояние видимости встречногоавтомобиля при обгоне

Дороги на свободных от застройки территориях спреобладающей функцией дорожной транспортной связи

АI

Дальние межтерриториальныедороги

На основе динамики движения

Две проезжие части При Vе 100 км/ч

V85 = Vе+10 км/ч

При Vе ≤ 100км/ч V85 = Ve + 20 км/чПриложение 1: Одна проезжая часть

Случай 1: зависит отискривленности (KU) и ширины проезжей части (В)

Случай 2: зависит от радиусакривой в плане (R) и В

50% при максимальном поперечном уклонеq

10% при минимальном поперечном уклоне q

Требуется

Требуется (одна) проезжая часть,двухполосные дороги)

А II

Межрегиональные региональныедорога

АIII

Межрайонные дороги

АIV

Обслуживающие дороги

АV

Второстепенные дороги

АVI

Местные проезды

Геометрия движения

Нет

Не требуется

Нет

Не требуется

Внегородские дороги на выходах из городов и в застроенныхтерриториях с преобладающей функцией дорожной транспортной связи

ВI

Городские автомагистрали

На основе динамики движения

V85=Vдоп

50% при максимальном поперечном уклонеq

10% при минимальном поперечном уклоне q

Требуется

Не требуется

В II

Скоростные дороги

1.3. Применение

По содержанию и целипредназначения Нормы и правила проектирования автомобильных дорог, часть«Проложение трассы автомобильных дорог» (RAS-L),не содержат готовых решений для проектных задач. Они устанавливают пределысвободы действий при выборе путей решения, являющихся необходимыми в процессетщательной проработки проекта, для их оценки с учетом также других, нижеприводимых, интересов.

При применении Норм иправил нельзя руководствоваться только жесткими требованиями и критериями;необходимо принимать во внимание в большей степени многообразие взаимосвязеймежду трассой автомобильной дороги, безопасностью и беспрепятственностьюдвижения транспортных средств; территориально-районной и градостроительнойпланировкой, их проблемами; экономической эффективностью строительства иэксплуатации; защитой природы и окружающей среды; требованиями не связанных спроблемами транспорта землепользователей, и ее окончательное положение должнобыть результатом нахождения общего гармоничного и взаимосогласованного решения.

Изложенные в Нормах иправилах принципы и положения позволяют производить тщательную проработкупроектных решений в каждом отдельном случае и, в частности, тогда, когдаимеется необходимость в учете интересов окружающей среды в сопоставлении приэтом с требованиями безопасности движения и экономичностью. Часто задачаустановления трассы в плане сводится непосредственно к тому, чтобы на основевсестороннего анализа конфликтных ситуаций между спросом на необходимостьтранспортной связи, с одной стороны, и другими господствующими интересами, сдругой стороны, проработать все возможные отдельные решения в сопоставлениимежду собой как проявление различных факторов на развитие района тяготения дороги.

В особых случаях присоответствующем обосновании могут быть рассмотрены отклонения от допустимыхзначений, полученных на основе законов и формул динамики движения. Впояснительной записке к проекту должны быть обстоятельно изложены этиобоснования.

Такие отклоненияприводят, как правило, к снижению стандарта транспортно-эксплуатационныхкачеств дороги и могут повлиять на снижение безопасности движения. Понижениегеометрических характеристик неизбежно происходит на дорогах категорий ВI и ВII из-за неизбежной необходимости учетаградостроительных условий и ограничений. При такого рода отклонениях отнормативных требований после сопоставления и анализа конфликтных ситуаций,обусловленных местными условиями, и возможностей нахождения проектных решенийнеобходимо дать обоснование тому, что рекомендуемое в результате решение лучшевсего отвечает конкурирующим интересам, в отношении безопасности движенияявляется приемлемым, а в отдельных случаях — с дополнительными компенсирующимимероприятиями по созданию оптически наглядного направления дороги, с установкойсоответствующих дорожных указателей и знаков.

При проложении трассыдорог на свободных от застройки территориях следует обращать внимание наокружающее придорожное пространство. При проектировании таких дорог необходимонаряду с интересами строительства дороги и движения транспортных средств по нейучитывать в сопоставлении между собой интересы:

• защиты природы исохранения ландшафта;

• сохранения природныхресурсов;

• защиты окружающей средыот вредного воздействия.

При этом всегданеобходимо уделять должное внимание безопасности движения.

Основным фактором дляпроложения трассы является топография местности, на которой производится поискее положения. Это означает, что согласованная по величине радиусов кривыхтрасса (соотносительное трассирование) является характерной, прежде всего, дляпересеченной местности, например, предгорной или холмистой, и здесьсогласование параметров оказывает определяющее значение на безопасностьдвижения. Выдерживание соотношения радиусов в таких случаях важнее, чемсоблюдение допустимых значений радиусов круговых кривых.

На равнинном и плоскомрельефе или в горных условиях соотносительное трассирование редко удовлетворяеттребованию гармоничного согласования с ландшафтом и экономичности. Напротяженных равнинных участках рельефа местности ожидания водителя никак ненаправлены на появление извилистых участков. Здесь заранее намеченные на планеочертания (например, границы коридоров, трубопроводы, другие транспортныекоммуникации), выступы рельефа, изломы в ландшафте (например, границы лесныхмассивов) могут успешно использоваться в виде ограничений для проложениятрассы. Трасса, принужденная быть в таких случаях извилистой, воспринимаетсячасто противоестественной и надуманной.

В условиях выраженногогорного рельефа при проложении трассы с преодолением большой разности высотпосредством серпантин водитель также не ожидает перед собой комфортнопроезжаемый участок дороги, уложенной в соответствии с соотносительнымпринципом, а предполагает встретить извилистый, сложный для движения участокдороги. И пока неравномерности в характере трассы заставляют водителя обращатьна себя внимание, как в описанных выше случаях, соотносительное трассированиене может быть применено.

При реконструкции икапитальном ремонте дорог также нельзя полностью использовать принципсоотносительного назначения радиусов. От него можно отходить, когда достаточноерасстояние видимости обеспечено, места повышенной опасности распознаютсясвоевременно и являются наглядными или внимание на них заранее может бытьобращено путем установки указателей.

Для дорог в пределахзастроенных территорий воздействие на окружающую среду зависит от занятияприлегающих участков землепользователей и от наличия застройки. Поэтому при проектированиидорог категорий ВI и ВII требуется особый контрольза их совместимостью с окружающей средой в отношении:

• наличия претензийиспользования земель, не связанных с решением проблем движения транспортныхсредств;

• воздействия шума изагрязняющих веществ;

• использования зеленыхзон;

• сохранения видагородской панорамы.

В тексте Норм и правил, втаблицах и на рисунках приводятся допустимые значения (минимальные имаксимальные) для проектирования полотна дороги, параметры которых выведены иполучены на основе требований динамики, геометрии, оптически наглядногобезопасного движения одиночного автомобиля по технически совершеннойповерхности с обеспеченным водоотводом. Положения, вытекающие преимущественноиз принципов единообразия и эстетики, в Нормах и правилах отмечаются особо.

2. ПРОЦЕСС ПРОЕКТИРОВАНИЯ И СТАДИИ РАЗРАБОТКИПРОЕКТА

Проектированиеавтомобильных дорог является постоянным рабочим процессом и, начиная отплановой идеи необходимости в дороге, проходит несколько этапов до инженерногосопровождения строительства с результатом на каждом из них полученияпоследовательным приближением более совершенного проекта, представляемого вчертежах, с расчетами и текстовым материалом основных проблем и выводов.

Этапы — последовательносменяемые друг друга стадии проектирования, в процессе которых проектныематериалы прорабатываются все более детально и точно.

На каждой стадии должныбыть получены и представлены промежуточные и окончательные проектные решения собстоятельным их документированием. Процесс разработки проекта последовательнопроходит все стадии до своего логического завершения проектирования объекта егостроительством. Охрана окружающей среды (ООС) является составной иинтегрированной частью всех стадий проектирования.

На всех стадиях проектированиявыполняется определенная проектная работа, в процессе которой находятприменение Нормы и правила проектирования автомобильных дорог, часть«Проложение трассы автомобильных дорог» (RAS-L).

Генеральный процесспроектирования и стадии разработки проекта показаны на примере новогостроительства федеральной автомобильной дороги (рис. 1). Соотнесение части «Проложениетрассы автомобильных дорог» (RAS-L) и других важных частейНорм и правил проектирования составных элементов дорог, а также Рекомендаций котдельным стадиям проектирования даны на рис. 2.

Многообразие взаимосвязеймежду процессом движения, проектированием дороги и аспектами охраны окружающейсреды требует при разработке проекта даже внутри каждой отдельной стадииитеративного подхода. Для внесения ясности в процесс последовательныхприближений к окончательному проекту на рис. 3 представлена методика выполненияпроектных работ во взаимосвязи норм и правил части «Проложение трассыавтомобильных дорог» (RAS-L) с другими важными частяминорм и правил проектирования составных элементов дорог, а также с другимиРекомендациями.

2.1. Предпроектное проектирование

Предпроектное проектированиеслужит для нахождения положения трассы и начинается — преимущественно на основепланирования потребностей в дорогах — с ограничения по площади территорий на ееместоположение и их анализа. Исходя из обеспечения транспортных потребностей,эти ограничения на размеры территории должны позволить включить и рассмотреть вих пределах все приемлемые варианты, чтобы можно было изучить и установитьсущественные проявления планируемой дороги на окружающую среду. При этомизучаются возможные последствия воздействия на природоохранные зоны согласнозакону о защите природной среды в рамках оценки воздействия на окружающуюсреду. На основе анализа чувствительности воздействия выполняется оценкатерритории, а также и охранных зон в соответствии с законом о защите природнойсреды.

В результатевсестороннего анализа территорий выявляются, с одной стороны, конфликтные зоны,а с другой стороны — свободные или менее конфликтные коридоры. В этих коридорахи прорабатываются различные варианты возможного положения трассы в плане, атакже и в продольном профиле вместе с сопутствующими мероприятиями. При этомоценке подлежат все находящиеся невдалеке приемлемые варианты, включая ирекомендуемый вариант.

В конечном итогенеобходимо представить преимущества и недостатки всех вариантов в сопоставленииих между собой. Рассмотрению подлежит и нулевое решение как исходный вариантсохранения существующего состояния. Важнейшими критериями для оценки и принятиярешения являются:

• транспортныесоображения (например, качество транспортной связи, пропускная способность,безопасность движения, разгрузка дорог и улиц в населенных пунктах);

• воздействие наприродоохранные зоны в соответствии с законом о защите природной среды(человек, животный мир, растительность, почва, вода, воздух, климат, ландшафт,культурные и прочие заповедные места);

• интересы обустройстваприлегающих территорий (панорама населенного пункта, возможности развитиягородской и поселковой среды, нанесение ущерба городской и поселковой среде вих черте, нарушение намерений заинтересованных лиц);

• воздействие на другиеструктуры (структура расселения и экономики, сельское и лесное хозяйство);

• экономические интересы(особенно строительная стоимость, организация строительства и эксплуатационныерасходы).

Рис. 1. Стадии разработки проекта для нового строительствафедеральной автомобильной дороги;
* — выполняется в случае необходимости

Основные показатели проектирования приразработке проекта автомобильной дороги

Предпроектное проектирование –предварительное положение трассы

Утверждаемый проект (предпроект)

Проект установления и закрепленияположения, трассы дороги

Строительный проект

Качество транспортного обслуживания

Функциональное значение дороги вдорожно-транспортной сети по RAS-N

—

Установление и расчет поперечногопрофиля по RAS-Q

Безопасность движения

Проектирование по RAS-L

Проектирование по RAS-Q (поперечныепрофили)

Проектирование по RAS-K1, RAS-K2(пересечения, транспортные развязки)

Обстановка дороги

Охрана окружающей среды

Указания UVPI (MUVS)

—

Строительный план мероприятий поохране окружающей среды

—

UVPII Сопроводительный план мероприятий по охране окружающей среды поRAS-LPI

Эмиссия вредных веществ по RLS, MLuS

Экономическая эффективность

Анализ экономической эффективностипроекта по RAS-W

—

Рис. 2.Применение различных частей Норм и правил на разных стадиях проектированияавтомобильных дорог

На основе сравнениявариантов выявляется предпочтительный рекомендуемый вариант. Этот вариант вкачестве основного предпроектного варианта (с установленным положением трассыдороги) является основанием для прохождения процедуры согласования трассыдороги. В зависимости от законодательных, нормативно-правовых основстроительства дороги и нормативно-правовых актов земельного законодательства необходимодля этого провести процесс согласования натерриториально-организационно-правовом уровне, пройти процесс подтверждения изакрепления представленного положения трассы.

Цельюпроцедуры установления трассы является проведение и получение согласованийнамечаемых строительных мероприятий с другими значимыми плановыми объектамистроительства, с задачами и целями обустройства территорий, с районнойпланировкой и с общинными интересами.

Рис. 3.Методика процесса проектирования по Нормам и правилам проектированияавтомобильных дорог, часть «Проложение трассы автомобильных дорог» (RAS-L) (дороги на свободных от застройкитерриториях):

А — параметр клотоиды; R-радиус круговой кривой; Hk,Hw — соответственно радиус вертикальной выпуклой и вогнутой кривой; Smах — максимальноерасстояние видимости; γ — угол поворота трассы, L — длина трассы; Sk,Su — соответственно расстояние видимости для остановки автомобиля и приобгоне; qmax,qmin — соответственно максимальный и минимальныйпоперечный у клон; Δsmax,. Δsmin — соответственномаксимальное и минимальное нарастание продольного уклона за счет возвышениявнешней кромки проезжей части; qфакт- фактический продольный уклон в данном сечении дороги

Наряду с участиемзаказчиков в выполнении мероприятий для общегосударственных нужд в рамках этогопроцесса впервые происходит формальное участие общественности и признанныхорганизаций по охране окружающей среды.

2.2. Утверждаемый проект

Для того чтобывыполненные на предпроектной стадии материалы проделанной работы по сопоставлениюи проработкам были доведены как можно быстрее до окончательного проектногоположения трассы дороги, стадии проектирования должны быстро сменять другдруга. Поэтому преобладает стремление выполнить проект «одним махом», который вкаждом случае в соответствии с целями прохождения различных процедур(утверждение органом управления заказчика, установление положения трассы натерритории) имеет и разные по составу материалы.

На основе согласованных ипринятых предпроектных материалов (предпроектное проектирование)разрабатывается утверждаемый проект (предпроект). Он служит длявнутреннего рассмотрения органами управления дорожным хозяйством. Послеэкспертизы технических решений, правовых аспектов и связанных с ними финансовыхзатрат, стоимости дорожно-строительных мероприятий проект утверждается, чтоявляется основанием для проведения предварительного землеотвода.

Утверждаемый проект(предпроект) разрабатывается и представляется в чертежах на основе «Указаний постандартному оформлению проектных материалов для строительства автомобильныхдорог» (RE), какправило, в масштабах от 1:5000 до 1:1000 для дорог на свободных от застройкитерриториях. На застроенных территориях и в условиях сложного рельефа масштабувеличивается до 1:250. План дороги содержит координаты и указательнаправления. Продольный профиль представляется по отдельным участкам водинаковом по длине с планом масштабе. В продольном профиле важными элементаминаряду с проектной линией являются графики изменения кривизны дороги в плане ипоперечного уклона с взаимным положением кромок проезжей части.

К проекту прикладываютсяв обязательном порядке обзорная карта М 1:25000-1:100000 и ситуационный план спроработанными вариантами в масштабе в пределах 1:5000-1:25000 со всемидеталями, особенностями и мероприятиями других инвесторов, влиявшими напринятие рекомендуемого варианта, а также ситуационный продольный профиль навсе протяжение дороги в соответствующем ситуационному плану масштабе.

В составе материаловэтого проекта особенно тщательно должны быть разработаны и представлены:

• технический проектдороги в плане, продольном и поперечном профилях;

• сопроводительный планмероприятий по защите и охране окружающей среды;

• гидрологические иводохозяйственные результаты обработанных изысканий;

• Профессиональный результатыисследований выбросов и загрязнений (вредные вещества, шум).

Кроме этого, вутверждаемом проекте должны быть представлены другие его составные разделы(пересечения и примыкания, транспортные развязки, искусственные сооружения идр.) с необходимой степенью детализации их решений.

2.3. Проект установления положения трассы(установление положения трассы)

Для стадии проектирования«Проекта установления положения трассы» утверждаемый проект (предпроект)подлежит дальнейшей проработке до проекта установления положения трассы дороги.На этой стадии необходимые с правовой точки зрения детали прорабатываются сдостаточной для этого точностью, как правило, в масштабе 1:1000 или 1:500. Изпроекта установления положения трассы всем участвующим в согласовании сторонамдолжны быть наглядно представлены вид и объем затронутых интересов. Проектявляется основанием для общей оценки общественно-правовых и частных интересовпри установлении положения трассы дороги и при регулировании вопросов отводаземель и их отчуждения.

2.4. Строительный проект (исполнительный проект)

Для выполнениястроительных работ разрабатывается строительный проект. Для этого полученныесогласования и изменения на стадии проекта установления положения трассы включаютсякак необходимые мероприятия в строительный проект. В этом проектетребуется более высокая степень дальнейшей технической детализации проектныхрешений (разбивочные планы, продольные профили с графиками изменения положениякромок, характерные и попикетные поперечные профили земляного полотна, проезжейчасти и др.). Проект должен быть детализирован настолько, чтобы быть надежнымоснованием для определения объемов и спецификации всех видов работ, дляпроведения торгов на строительные работы и их выполнения в процессе строительства.Чертежи выполняются по нормам и правилам RE на планах большого масштаба.

3. ОСНОВНЫЕ СКОРОСТИ ДЛЯ РАСЧЕТА ПРОЕКТНЫХЭЛЕМЕНТОВ

3.1. Определение понятий

Проектная (расчетная)скорость Ve устанавливаетсяв качестве экономической и технической руководящей величины с учетомнароднохозяйственных федеральных и территориальных интересов на основепредусмотренного функционального значения дороги в дорожно-транспортной сети.При этом принимается во внимание обеспечение качества транспортногообслуживания, которое должно отвечать этой функциональной связи. Проектная(расчетная) скорость Vеопределяет допустимые и рекомендуемые значения для большинства геометрическихэлементов (см. раздел9). К ним относятся:

• минимальные радиусыкривых в плане;

• минимальные параметрыклотоид;

• максимальные продольныеуклоны;

• минимальные радиусывыпуклых и вогнутых кривых.

Благодаря этому проектнаяскорость оказывает определяющее влияние на транспортно-эксплуатационныекачества и Монтаж дороги, безопасность движения, уровень обслуживания иэкономичность транспортной работы. Поэтому проектная скорость Vе должнаоставаться, по возможности, постоянной на протяженных взаимосвязанных участкахдороги.

Скорость V85 представляет собой величину для контроляпроектных элементов в плане и для расчета относящихся к надежностигеометрических элементов плана, продольного и поперечного профилей. Этаскорость призвана отражать фактический режим движения и в приближениипредставлять скорость, которую не превышают 85% легковых автомобилей придвижении в свободном потоке по мокрому покрытию. Для дорог с одной проезжейчастью и с двумя полосами движения имеются относительно точные данные дляоценки скорости V85 (п. 3.2 и Приложение 1RAS-L). Напротив, для дорог на свободных отзастройки территориях с двумя проезжими частями и для дорог группы В скорость V85 при сопоставлении требований безопасности иэкономичности представляет собой установленную величину.

Скорость V85 варьируется обычно в процессе движения наодном участке. В каких границах допустимо это изменение, приводится в п.п. 3.3, 3.4.

Посредством скорости V85 определяются:

• поперечные уклоны накривой;

• минимальные радиусыкривых при отрицательном поперечном уклоне;

• требуемые расстояниявидимости до остановки;

• необходимые расстояниявидимости встречного автомобиля для обгона.

3.2.Установление скоростей

Проектная (расчетная)скорость Ve принимаетсяв зависимости от категории дороги по табл. 2. От желаемого качества транспортногообслуживания (задается посредством скорости сообщения по «Руководству пофункциональной организации сети автомобильных дорог» (RAS-N) и от сложности топографии местности или от наложенияограничений в виде контрольных точек должны назначаться большие или меньшиезначения приведенных скоростей.

Для дорог категорий ВI и ВII проектная скорость Ve соответствует,как правило, допустимой максимальной скорости Vдоп.

Скорость V85 устанавливается и оценивается следующимобразом.

Для дорог с однойпроезжей частью и двумя полосами движения группы А скорость V85 изменяется в зависимости от геометрии участкадороги. На основе известных соотношений между геометрическими характеристикамии скоростью движения оценка скорости V85 для этихдорог проводится по методам, изложенным в Приложении 1 RAS-L. Эти методы следует применять отдельно для нового строительства(случай1) и для реконструкции и ремонта (случай 2) дорог.

Дороги с одной проезжейчастью с тремя полосами движения с поперечным профилем 2+1 на участках спредоставленным обгоном позволяют развивать высокие скорости движения ивыпадают из метода определения скорости V85 для дорогс одной проезжей частью. Поэтому скорость V85определяется по формуле (1) и не может превысить значение V85= 100 км/ч.

Для дорог с двумяпроезжими частями группы А отсутствуют надежные результаты о взаимосвязи междугеометрическими характеристиками полотна и скоростью движения. Скорость V85устанавливается для таких дорог поформулам (1) и (2):

V85 = Ve + 20 км/ч (Ve < 100 км/ч), (1)

V85 = Ve + 10 км/ч (Vе ³100 км/ч). (2)

Для дорог категорий ВI и ВII скорость V85= Vдоп.

3.3.Соотношение проектной скорости Ve соскоростью V85

Скорости Ve и V85 должнысоотноситься между собой. Этим достигается соответствие между геометрическимиэлементами полотна дороги и режимом движения, выбираемым водителями, чтоособенно важно для дорог с малыми радиусами кривых в плане и большойизвилистостью трассы.

При средних проектныхскоростях Ve протрассированная вплане с минимальными значениями радиусов кривых дорога позволяет осуществлятьдвижение по ней с более высокой скоростью V85, чтосоответствует 85% обеспеченности, чем это предполагалось при установлениипроектной скорости Ve. Вследствие этого скоростиVe и V85 далеко несогласуются между собой. Если в таких случаях выбор более высокой проектнойскорости Vедля соответствующего участка дороги из экономических соображений невозможен, тонеобходимо, по меньшей мере, особенно тщательно проработать переход междуучастками с неравномерным характером с применением технических решений укладкитрассы для выравнивания ее положения (Приложение 2 RAS-L).

3.4.Равномерность изменения скорости

Проектная скорость Vе должнаоставаться на длинных взаимосвязанных участках в пределах единообразноготопографического пространственного ландшафта, по возможности, постоянной. Тогдагеометрические Монтаж полотна дороги на всем протяжении для водителяпредставляются неизменными. На одном из протяженных участков дороги из-зарезкой перемены топографии местности может произойти изменение геометрическихэлементов полотна дороги и тем самым стать возможной смена проектной скорости.В таких случаях расчетные элементы в пределах участка перехода от одних формрельефа к другим необходимо, тщательно согласовав друг с другом, постепенноизменить.

Да и фактическая скоростьдвижения (в приближении к V85) должнаоставаться, по возможности, равномерной. Это можно обеспечить, прежде всего,благодаря соблюдению требуемого соотношения радиусов согласно п. 4.2.2.Установленная на основе динамики движения для одинаковой проектной скоростиединообразная последовательность геометрических элементов в пределах отдельныхучастков способствует равномерному и экономичному режиму движения. Для дорогкатегорий ВI и ВII режим движения большеопределяется допустимой скоростью движения, чем обоснованным выбором на основединамики движения проектной скорости. Тем не менее, от принципа взаимногосоответствия расчетных характеристик элементов нельзя отходить, если при этомне возникнут существенные недостатки в решении других задач (например,городская планировка, охрана памятников).

Если установленныескорости V85 на соседних участкахразличаются больше чем на 10 км/ч, то необходимо перепроверить возможностьприведения во взаимное соответствие значений скоростей на обоих участках илисоздать посредством дополнительного усредненного участка постепенный переход содного уровня скоростей к другому.

При реконструкцииотдельных участков существующих дорог следует принимать во внимание расчетныеэлементы сохраняемых участков; при большой разнице в геометрических элементахпереходы от одного участка к другому подлежат тщательной проработке. Переход отперестроенных в результате реконструкции участков к незатронутым ею участкамнепременно обозначать дорожными знаками.

4.ПРОЕКТНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ В ПЛАНЕ

4.1. Прямая

4.1.1. Применение

В качестве проектногоэлемента прямая может иметь преимущество для дорог группы А:

• в условиях ейсоответствующего пространственного ландшафта (например, на равнинном рельефеместности и в широких долинах);

• на участках пересеченийи примыканий с другими дорогами;

• для создания глубинывидимости встречного автомобиля для обгона на двухполосных дорогах, особенно навогнутых вертикальных кривых;

• при приближении трассык железным дорогам, каналам и к государственным границам.

Для дорог категорий ВI и ВII преимущества прямой заключаются:

• в учете городскойпланировочной организации территорий;

• в пределах пересеченийи примыканий.

Однако длинные прямые припостоянном продольном уклоне имеют и недостатки, особенно для дорог группы А:

• затрудняют оценкурасстояния и скорости движущихся навстречу и попутно автомобилей;

• способствуют побуждениюводителей к движению с более высокой скоростью;

• повышают опасностьослепления водителей в темное время суток;

• не позволяют вхолмистой местности свободно вписываться в структуру ландшафта и формы рельефа.

Отсюда следует, что приновом строительстве дорог группы А длинные прямолинейные участки с постояннымпродольным уклоном необходимо избегать.

4.1.2. Рекомендуемыезначения

Для дорог группы А длинапрямых с постоянным продольным уклоном не должна превышать вследствиеослепления в темное время суток максимальной длины, равной 20-кратной проектнойскорости Ve (км/ч).

Если необходимапрямолинейная вставка между криволинейными участками с разностороннейкривизной, то ее максимально допустимая длина определяется по формуле (7)(п. 4.3.3.2).

Для дорог группы Аследует исключать применение прямых между криволинейными участками содносторонней кривизной. В случае, если этого нельзя избежать, минимальнаядлина прямой должна быть равна 6-кратной величине проектной скорости Ve (км/ч) для обеспечения постоянства оптическоговосприятия направления дороги.

Для дорог группы А прямыедолжны чередоваться с круговыми кривыми и с переходными кривыми, чтобы с учетомэлементов в продольном профиле создавались благоприятные пространственныенаправления положения и вид дороги.

4.2.Круговая кривая

4.2.1. Применение

Радиусы круговых кривыхдолжны быть настолько большими, чтобы они:

• гармонировали повеличине и следованию с характером рельефа местности и с выраженными формамиландшафта;

• находились всоответствии с обусловленным продольным профилем местности элементами проектнойлинии по величине, следованию и пространственному положению;

• позволили обеспечитьравномерный режим движения, т.е. гармоничное соотношение между проектнойскоростью Ve и скоростью V85.

Прежде всего, принимаемыево внимание интересы защиты и сохранения ландшафта при реконструкциисуществующих дорог группы А и заданные градостроительными условиями ограниченияпри новом строительстве, реконструкции и ремонте дорог категорий ВI и ВII требуют в каждом отдельном случае приназначении радиусов тщательного взвешенного подхода к соблюдению границземлепользования, с одной стороны, и к гармоничному проложению трассы дороги, сдругой стороны.

4.2.2. Допустимыеи рекомендуемые значения параметров

Радиусы следуемых друг задругом кривых, исходя из принципа безопасности движения для дорог группы А,должны находиться в соотносимом отношении (соотносительное трассирование).

Для величины радиусовсмежных круговых кривых соотношения приводятся на рис. 4. Для дорог категорий АI и АII величины последовательных радиусовнаходятся в благоприятной области, для дорог категорий АIII и АIV достаточно их нахождение в приемлемойобласти.

При реконструкциисуществующих дорог сохранение допустимых величин последовательности радиусовприводит часто к конфликту с другими целями организации природного ландшафта игородской планировкой. Но от сохранения допустимых величин следования радиусовдля дорог категорий АIIIи АIV можно отказаться,если этим можно избежать особо негативных последствий. В таких случаях следуетпредусмотреть компенсационные мероприятия (п. 1.4 и Приложение 2 RAS-L).

Следует непременноизбегать применения круговых кривых с односторонней кривизной и различнымирадиусами с общим тангенсом в точке стыковки. В таких случаях необходимовключение переходной кривой между отрезками круговых кривых различных радиусов(овальная клотоида).

Для последовательностиэлементов прямая — переходная кривая — круговая кривая в зависимости от длины L прямой оправданно применение минимальных радиусов кривых,приведенных ниже.

Длина прямой L, м Rminкруговой кривой, м

L ≥300м Rmin> 400м

L L

Жесткие границы неустановлены. При применении этих данных необходимо проверять, не требуется линазначение заведомо больших минимальных радиусов (табл. 4), исходя из проектной скорости Ve. Круговые кривые, сопрягаемые с прямой, должныиметь, по крайней мере, при длине прямой L < 300 м соотношенияпо рис. 4. Для круговых кривых, для которыхвозможно отсутствие переходных кривых, рекомендации приводятся в п. 4.3.1.

Круговаякривая должна иметь минимальную длину из расчета возможности движения по ней спроектной скоростью Ve в течение не менее 2 с(см. табл. 4).

Рис.4.Соотношения последовательности радиусов для дорог группы А

Таблица 4

Минимальные радиусы и минимальная длина круговых кривых

Проектная скорость Ve, км/ч

Минимальный радиус круговой кривой Rmin, м

Минимальная длина круговой кривой Lmin, м

120

180

250

340

100

450

120

720

Минимальныерадиусы круговых кривых Rmjn представлены в табл.4. Они зависят от проектной скорости Ve, величиныиспользования сцепления в поперечном направлении «n» идопустимого значения поперечного уклона q. Отдельные особенностивзаимной зависимости радиусов и поперечных уклонов могут быть заимствованы из рис. 28 (п.7.2.1 и Приложение3 RAS-L).

В случаях, когдаминимальные радиусы кривых по табл. 4 или когда последовательность радиусов порис. 4 не могут быть выдержаны, то обуславливаемое этим снижение безопасностидвижения должно быть ослаблено другими мероприятиями, например, улучшениемнаглядности кривой путем создания свободного коридора и исключения помех еевидимости. При неизбежном снижении порога минимальных радиусов или требуемойпоследовательности радиусов целесообразно, кроме того, указывать на наличиекривой соответствующим озеленением, направляющими устройствами или знаками на ней(Приложение 2RAS-L).

На дорогах с двумяпроезжими частями препятствия для видимости на разделительной полосе (например,противоослепляющие защитные изгороди, ограждения, кустарники) способствуютчасто снижению расстояния видимости по условию остановки. Поэтому в такихслучаях необходимо расчетом проверять достаточность расстояния видимости доостановки для левой полосы движения по Приложению 10 RAS-L. Если расстояние видимости для остановки не обеспечивается, тонеобходимо предпринять ограничение скорости для мокрого покрытия, уширениецентральной разделительной полосы, смещение барьерного ограждения от проезжейчасти или увеличить радиус кривой.

Минимальные радиусы кривыхна серпантинах представлены в п.7.6.

4.3.Переходная кривая

4.3.1.Применение

Переходная кривая должна:

• обеспечивать плавныйхарактер положения трассы постепенным изменением кривизны и тем самымосуществлять движение с постоянной скоростью при равномерном изменениивозникающего при движении по ней центробежного ускорения;

• служить в качествеучастка изменению поперечного уклона от прямой к круговой кривой;

• создавать оптическиблагоприятное положение трассы.

Применение переходнойкривой необходимо на всех автомобильных дорогах.

Переходная криваявыполняется в виде клотоиды. При такой форме кривой кривизна изменяется линейнос ее длиной (Приложение4 RAS-L). Геометрическое выражениедля клотоиды имеет вид

А2 = R • L, (3)

где А — параметр клотоиды, м;

R — радиускривой в конце отрезка клотоиды, м;

L — длинаклотоиды до точки с радиусом R, м.

Минимальные радиусыкруговых кривых, при которых переходные кривые не применяются, приведены ниже.

Vе, км/ч R, м

≤ 80 1500(1000)

> 80 3000(2000)

В скобках даны значения,применяемые как исключительные при наличии местных ограничений.

Для круговых кривых приналичии отрицательного поперечного уклона становится необходимым назначениебольших минимальных радиусов по табл.9 (п. 7.2.3). Переходную кривую можно неприменять при угле поворота менее 10 гон или 9° (плоская кривая); однако в этомслучае минимальная длина кривой Lmin(м), должна быть равной 2-кратной величине проектной скорости Ve (км/ч).

4.3.2.Допустимые значения

Для оптическоговосприятия переходная кривая должна иметь угол поворота, начиная от начальнойточки, не менее 3,5 гон или 3,15°. Отсюда для наименьшего допустимого параметраклотоиды следует условие

(4)

Из уравнения (4) полученыпредставленные в табл. 5 минимальные параметры клотоиды.

Таблица5

Минимальные параметры клотоиды

Проектная скорость Ve, км/ч

Минимальный параметр клотоиды, Amin, м

110

100

150(120)

120

240 (120)

Примечание.В скобках данызначения, применяемые как исключительные при наличии местных ограничений.

Из этого условия прибольших радиусах получаются длинные переходные кривые. Для исключения в такихслучаях проблем с водоотводом требуется выполнение отгона поперечного уклона почастям (п. 7.3).Поскольку при этом могут возникнуть недостатки в отношении удобства движения ив управлении автомобилем, необходимо ограничить длину клотоиды при большихрадиусах длиной, которая является необходимой для отгона поперечного уклона сминимальным нарастанием продольного уклона Asminпо табл. 10(п. 7.3,2). Кроме того, при слишком длинных переходных кривых может оказатьсяневозможным размещение круговой кривой. В таких случаях параметр клотоиды можетбыть установлен меньше R/3 (уравнение (40) Приложения 5 RAS-L). От требования соблюдения угла поворота т > 3,5 гон (3,15°)можно при этом отказаться; при меньших углах клотоида едва ли воспринимаетсяводителем как кривая.

В случаях получения междуклотоидами параметров А ≥ R/3 короткой круговой вставки, длина которой недостаточна дляпроезда по ней с проектной скоростью Ve в течение 2с, необходимо принять ее длину, равную длине клотоид (LA1= LK = La2).

В качестве верхнейграницы для параметра клотоиды принимается из условия безопасности движениясоотношение (5). На его основе получаемая клотоида имеет максимальный уголповорота τ = 31,8 гон (28,6°).

Amах = R (5)

где Аmах — максимальный параметрклотоиды, м;

R — радиусв конце клотоиды, м.

Кроме этого условия,параметр клотоиды по величине должен позволить выполнить полностью в пределах переходнойкривой отгон поперечного уклона, не превышая максимально допустимого нарастанияпродольного уклона Δsmax (п. 7.3.2 и Приложение5 RAS-L).

4.3.3. Формы переходнойкривой

Применениеразличных форм переходной кривой показано на рис. 5.

Соединение

Широкое применение

Не применять

Прямая с круговой кривой

Простая клотоида

Коробовая клотоида

Две круговые кривые

Обратная клотоида

—

Обвальная клотоида

—

Две прямые только посредством переходных кривых

—

Стыкуемые клотоиды

Рис. 5. Применение клотоиды с прямыми и круговыми кривыми

4.3.3.1. Простаяклотоида

Простая клотоидапредназначается для перехода от прямой к круговой кривой. Основным принципомпри этом является то, что параметр клотоиды должен быть по величине тем больше,при условии соблюдения условий п. 4.3.2, чем меньше является последующий радиускруговой кривой. Переход становится, таким образом, длиннее и оптически«мягче». В соответствии со своим предназначением переходная кривая должнапереходить в последующую круговую кривую настолько плавно, насколько длиннеепрямая и насколько шире поперечный профиль дороги. Эти рекомендации справедливыи к дорогам, у которых последовательность радиусов согласно п. 4.2.2находится, по крайней мере, в благоприятной области и при движении по которойможно рассчитывать на равномерную скорость.

При невозможностисоблюдения требований к последовательности величин радиусов становитсянеобходимым, например, на длинных прямых сделать своевременное указание напоследующую круговую кривую. В таких случаях целесообразно, в виде исключения,принять небольшой параметр клотоиды (А= R/3). В результате переход на кривую производит более«жесткий» эффект, водителю явно указывается последующее направление кривой,побуждая его к снижению скорости движения, в предположении своевременногораспознавания им оптически жесткого перехода в последующем характере кривой.

4.3.3.2. Обратная клотоида

Обратная клотоида состоитиз двух с противоположно направленной кривизной по отношению друг к другуветвей клотоид, стыкуемых в точке с нулевой кривизной. Для каждой из обеихклотоид остаются справедливыми условия простой клотоиды (п. 4.3.3.1). Винтересах гармоничного проложения трассы дороги и равномерного отгонапоперечного уклона, особенно для дорог категорий АI и АII, обе ветви клотоиды должны иметь близкие по величинепараметры. При неодинаковых параметрах и А2≤ 200 м для дорог категорий АI и АIIи, по возможности, также и для дорог категорий АIII, ВI и ВIIдолжно выполняться следующее условие:

A1 ≤ 1,5·A2 (6)

где А1, А2- параметры клотоид, м.

Величины радиусов впоследовательности обеих круговых кривых, между которыми располагается обратнаяклотоида, следует принимать по рис. 4.

Для максимального учетаместных ограничений и приближения к ним допустимы короткие прямые между двумяклотоидами. Чтобы получить при этом визуальное восприятие обратной клотоиды,длина промежуточной прямой не должна превышать величину, полученную по формуле(7). При неизбежно длинных прямых вставках следует следить за тем, чтобыкривизна в продольном профиле на этом участке была меньше кривизны в плане сцелью исключения оптически неблагоприятных в профиле точек перегиба.

L2 ≤ 0,08·(А1+ A2), (7)

где L2- длина промежуточной прямой, м.

4.3.3.3. Овальная клотоида

Овальная клотоидапредставляет собой отрезок клотоиды, соединяющий две круговые кривые содносторонней кривизной. Круговые кривые должны находиться одна в другой, некасаться друг друга и иметь один центр кривизны. Для радиусов круговых кривых,между которыми размещается овальная клотоида, границы приведены на рис. 4. Дляоптического восприятия овальной клотоиды она должна иметь угол поворота t≥ 3,5 гон (3,15°).

Если две соединяемыекруговые кривые находятся рядом или пересекаются, то сопряжение между нимиследует найти посредством вспомогательной круговой кривой. Тогда возникаетследующая последовательность: круговая кривая — овальная клотоида — круговаякривая (вспомогательная) — овальная клотоида — круговая кривая.

4.3.3.4. Коробовая клотоида

Коробовая клотоидасостоит из последовательности клотоид односторонней кривизны, которые в местахсопряжения имеют одинаковые радиусы и общий тангенс. Из условия безопасностидвижения ее лучше не применять. Если же в стесненных условиях от ее применениянельзя отойти, то по условию динамики движения и, особенно для дорог категорийАI и АII, а, по возможности, и для дорогкатегорий АIII, ВI и ВII, параметры последовательных клотоидне должны резко отличаться. Параметр наименьшей клотоиды не должен быть менееминимального значения, установленного в п. 4.3.2.

4.3.3.5. Стыкуемая клотоида

Стыкуемая клотоидасостоит из двух простых клотоид (п. 4.3.3.1) параметров А1, А2, которые стыкуются друг с другомбез промежуточной круговой кривой в точке с равными в ней радиусами R1 = R2. Посколькустыкуемая клотоида в точке стыковки вызывает теоретически резкое изменениевращения рулевого колеса и этим — неравномерный характер движения, ееприменение возможно только в исключительных случаях, например, на кривых смалыми углами поворота. Параметры обеих ветвей клотоид должны быть при этом,особенно для дорог категорий АIи АII, по возможности,одинаковыми (А1 — А2).

Минимальные стыкуемыерадиусы коробовых клотоид для дорог группы А равны 450 м, для дорог категорий ВI и ВII — 250 м. Стыкуемые клотоиды срадиусом стыковки меньше минимальных значений следует исключать. При проложениитрассы посредством применения стыкуемых клотоид значения их минимальныхпараметров принимают по п. 4.3.2, значения минимальных радиусов в точкестыковки для дорог всех категорий — по п. 4.2.2.

Исходя из требованийобеспечения динамики движения и по причинам трудностей выполнения отгонапоперечного уклона, обусловленный радиусом в точке стыковки поперечный уклонследует продлить на обе ветви клотоиды. Длина участка с постоянным поперечнымуклоном определяется по формуле (8). Она распределяется по половине на обеклотоиды.

Lконст.q = 0,3·Ve, (8)

где Lконст- участок с постоянным поперечным уклоном q, м.

5. ПРОЕКТНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ В ПРОДОЛЬНОМ ПРОФИЛЕ

5.1. Продольный уклон

5.1.1. Применение

Для удовлетворениятребованиям безопасности движения, экономии эксплуатационных затрат и энергии,уменьшения выбросов вредных веществ и обеспечения качества процесса движенияпродольные уклоны должны быть, по возможности, минимальными и не превышать 4%.С другой стороны, для снижения вмешательства в природный ландшафт и в городскуюсреду, для уменьшения строительной стоимости продольные уклоны должны, повозможности, согласовываться с рельефом местности.

5.1.2. Допустимые ирекомендуемые значения

5.1.2.1. Максимальный продольный уклон

Представленные в табл. 6значения максимальных продольных уклонов по условию безопасности движения недолжны быть превышены. Большие значения относятся к дорогам категорий ВI и ВII и принимают в расчет особые условия впределах застроенных территорий.

Таблица 6

Максимальные продольные уклоны

Проектная скорость Ve,

км/ч

Максимальный продольный уклон smax, %, для дорог

группы А

категорий ВI / ВII

9,0

12,0

8,0

10,0

7,0

8,0

6,0

7,0

5,0

6,0

100

4,5

5,0

120

4,0

—

При неизбежномприменении уклона s ≥10% претерпевает превышение максимально допустимый косой уклон (п. 7.2.1).

В пределах пересеченийдорог в одном уровне следует, по возможности, исключать продольные уклоны более4%, исходя из неблагоприятных условий организации примыканий, ограничения путиостановки и трогания.

На участках тоннелей длядорог группы А максимальные продольные уклоны должны ограничиваться величиной4%. На протяженных участках максимальный продольный уклон не должен превышать2,5%. В тоннелях большие уклоны способствуют:

• увеличению эмиссии (выхлопыотработавших газов);

• повышению опасностиДТП;

• быстромураспространению горящих жидкостей;

• снижению скоростидвижения грузовых автомобилей.

При превышениирекомендуемых значений продольных уклонов не исключен запрет на движение потоннелю транспортных средств с опасным грузом.

Если при выбранномпродольном уклоне для дорог группы А желательная скорость сообщения вдорожно-транспортной сети не может быть обеспечена из-за скорости расчетногогрузового автомобиля на участке дороги, то следует проверить возможность еедостижения путем изменения поперечного профиля (устройство дополнительнойполосы) или положения трассы.

5.1.2.2. Минимальный продольный уклон и участокотгона поперечного уклона

Автомобильные дороги безбортового камня

Для автомобильных дорогбез бордюра на участке отгона противоположных поперечных уклонов необходимостремиться обеспечить минимальный продольный уклон s ≥0,7%, но лучше s ≥1,0%, во избежание появления пониженных мест для скопления воды на проезжейчасти. Для гарантированного обеспечения надлежащего водоотвода с проезжей частинеобходимо наличие между продольным уклоном и уклоном, образуемым за счетотгона поперечного уклона на переходных кривых, разности в 0,2% (лучше 0,5%) (п. 7.3.2):

s — Δs ≥ 0,2% (лучше0,5%),(9)

где s -продольный уклон проектной линии дороги, %;

Δs — нарастание (увеличение) продольного уклона за счетвозвышения внешней кромки в конце отгона поперечного уклона (виража) и в началекруговой кривой по отношению к поперечному уклону в начале отгона на прямой(разность между отметками по внешней кромке проезжей части, отнесенная к длинеучастка отгона поперечного профиля, формула (17) п. 7.3.2), %.

Этим будет достигнуто то,что ни одна из обеих кромок проезжих частей не будет иметь уклон, обратныйуклону проектной линии в продольном профиле. Необходимо стремиться обеспечитьзначение 0,5 % как величину допуска на неточность строительства покрытия.

В исключительных случаях,когда ось вращения не совпадает с серединой проезжей части (п. 7.3.1),результирующийся из продольного уклона проектной линии по оси вращения и изпродольного уклона по кромкам уклон по середине проезжей части должен быть s+Δs≥0,7 %. Требование Норм и правил RAS-Ew обеспечения минимального косого уклона 0,5% может привести,однако, к его большим значениям.

Автомобильные дороги сбортовым камнем

Для дорог с бордюромпродольный уклон по всем бортовым лоткам должен быть минимум s = 0,5%. Поэтому на всех участках отгона поперечного уклонапроезжей части продольный уклон по оси проезжей части в пределах измененияпоперечного уклона должен быть на 0,5% больше уклона, образуемого за счетотгона поперечного уклона, если отвод поверхностной воды с проезжей части неможет быть обеспечен другими специальными водоотводными мероприятиями:

s – Δs > 0,5% (10)

5.1.2.3. Минимальный продольный уклон на длинных мостах

Для обеспеченияводоотвода с проезжей части в пределах мостового полотна необходимопроектировать проектную линию в продольном профиле так, чтобы можно былообеспечить минимальный продольный уклон 0,5 %.

5.1.3. Участки сменыпоперечного уклона при малых продольных уклонах

Если по топографическимили градостроительным данным минимальный продольный уклон нельзя получить дажепутем смещения нулевого поперечного уклона по отношению к точке смены кривизныклотоид (обратная клотоида) (п. 7.3.3), то участок изменения поперечногоуклона надлежит выполнить с косым изменением поперечного уклона (п. 7.2.3).Для исключения неблагоприятных мест для водоотвода с проезжей части можноиспользовать даже и отрицательный поперечный уклон (п. 7.2.3).

5.2. Выпуклые и вогнутые вертикальные кривые

5.2.1. Применение

Проектирование выпуклых ивогнутых кривых осуществляется, как правило, в приближении к круговой кривойквадратичными параболами. Характерной для величины кривой является радиускривизны Н в вершине параболы (Приложение 6RAS-L).

Для лучшего вписыванияпроектной линии в естественные формы рельефа в исключительных случаях могутбыть применены в качестве выпуклых и вогнутых кривых другие виды кривых.Проектные элементы должны обеспечивать в любом случае достаточное расстояниевидимости (Приложение10 RAS-L).

Выпуклые и вогнутыекривые соединяются, как правило, прямыми; они могут и стыковаться друг сдругом. Для соединения двух выпуклых или двух вогнутых кривых короткими прямымидля дорог группы А необходимо руководствоваться положениями пространственноготрассирования.

Радиусы выпуклых ивогнутых кривых должны назначаться таким образом, чтобы они вместе с элементамиплана

• позволили получитьгармоничное пространственное положение трассы;

• обеспечили высокуюстепень безопасности путем создания благоприятного для этого расстояниявидимости;

• сохраняли ландшафт;

• вписывались, повозможности, полностью в местность и тем самым способствовали минимизацииобъемов работ и строительной стоимости.

Требованияпространственного трассирования отступают, особенно для дорог категорий ВI и ВII, перед требованиями учетаградостроительных особенностей.

Если при реконструкции икапитальном ремонте существующих дорог категорий ВI и ВII радиусы выпуклых кривых, удовлетворяющих условиям рельефаместности, оказываются меньше минимальных значений, а городские ограничения непозволяют произвести их увеличение до установленных значений, то, исходя изобеспечения безопасности движения, следует предпринять ограничение допустимоймаксимальной скорости (возможно только для условия мокрого покрытия).

5.2.2.Допустимые и рекомендуемые значения

Выпуклые и вогнутыекривые всегда рассчитываются в пространственном представлении трассы. Длякаждого участка выпуклой кривой с учетом скорости V85и среднего продольного уклона следует определить расстояние видимости доостановки (раздел 8),принимая для этого расчетные высоты до заданных точек препятствий по табл. 17 (Приложение 10 RAS-L).

В особом случаепроложения трассы по прямой на плане принимают радиусы выпуклых кривых по табл.7. Минимальные радиусы выпуклых кривых проявили себя в прошлом как достаточнонадежные значения. Выемки в пределах выпуклых кривых оказывались не стольглубокими, а проектная линия могла вписываться в формы рельефа. Минимальныйрадиус выпуклой кривой получается на основе Монтаж отопления, представленной в Приложении 7RAS-L. При соблюдении этих значений проверкана достаточное расстояние видимости до остановки для скорости V85нетребуется.

Таблица 7

Радиусы и минимальные радиусы выпуклых кривых на прямыхучастках при видимости встречного автомобиля для обгона на полном расстояниивидимости и его половине

Проектная скорость Vе, км/ч

Радиусы выпуклых кривых, м

Hk.min (при Sh)

Hk при 0,5·Su /при Su )

1400

7000 / 28200

2400

7800 / 30000

3150

8600 / 35000

4400

10300 / 40000

5700

12200 / 48000

100

8300

13000 / 52000

120

16000

—

Примечание. Sh — расстояние видимости дляостановки автомобиля, м; Su — расстояние видимости встречного автомобиля при обгоне, м.

Радиусы выпуклых кривых,при которых получаются расстояния видимости, находящиеся в пределах междуполовиной и полной длиной видимости при обгоне, обуславливают критическиеманевры обгона и поэтому на дорогах с одной проезжей частью должны бытьисключены. Если предусматриваются запреты на обгоны, то необходимо обращатьвнимание на то, чтобы на этих участках обгона можно было бы уверено обгонятьмедленно движущиеся транспортные средства (например, сельскохозяйственнуютехнику). Такие участки должны быть в проекте выделены в пикетаже и обозначенызнаками.

Приведенные минимальныерадиусы выпуклых кривых в отдельных случаях (например, пространственные кривыепо Приложению 8RAS-L или на коротких вертикальныхзакруглениях) могут быть уменьшены, если для выбранного закругления будетпроизведен расчет проверки достаточности расстояния видимости(пространственной) до остановки. Геометрические соотношения в продольномпрофиле между радиусом выпуклой кривой, расстоянием видимости до остановки приразличном высотном положении точек препятствий представлены в Приложении 7RAS-L.

Радиусы вогнутыхвертикальных кривых из условия обеспечения оптической плавности должны быть неменее половины радиусов выпуклых кривых и не меньше значений, приведенных втабл. 8. Применение радиусов вогнутых кривых по табл. 8 обеспечиваетдостаточную видимость под путепроводами (подмостовой габарит 4,5 м и положениеглаз водителя грузового автомобиля 2,5 м) и в темное время суток.

Таблица8

6.1. Элементы пространственного положения дороги

Проложениедороги представляется в трех измерениях и поэтому должно рассматриваться в еепространственном положении. Проектные проработки и графическое представлениечертежей в проекте выполняются преимущественно раздельно на плане, в продольноми поперечном профилях. Благодаря наложению и совмещению горизонтальных ивертикальных проектных элементов совместно с поперечными профилями возникаютпредставленные на рис. 6 пространственные элементы. Эти пространственныеэлементы и образующиеся при их чередовании последовательные видыпространственных элементов можно представлять в виде перспективных изображенийили моделей. При этом перспективное изображение из положения глаз водителяявляется единственно приемлемым перспективным изображением для визуальнойоценки транспортных качеств дороги.

Элемент в плане

Элемент в продольном плане

Пространственный элемент

Прямая

Прямая с постоянным уклоном

Прямая

Кривая

Прямая на вогнутой кривой

Прямая

Кривая

Прямая на выпуклой кривой

Кривая

Прямая

Кривая с постоянным продольным уклоном

Кривая

Закругление на вогнутой кривой

Кривая

Закругление на выпуклой кривой

Рис.6. Пространственные элементыпри наложении прямых и кривых совместно с поперечным профилем

6.2. Пространственное представление полотна дороги

Ясное оптическиориентированное направление дороги является предпосылкой для ее достаточнойбезопасности и качества транспортного обслуживания. Оно достигается, есликартина изображения дороги действует и воспринимается «спокойно», ее характердостаточно нагляден, своевременно распознаваем и однозначно понимаем.

Оптически ориентированноенаправление достигается, прежде всего, выделением полотна проезжей части; оностановится отчетливее, когда выделены и обозначены оптически чувствительныекромки проезжей части и разделение полос движения (например, разметкой).

Особое значение имеетпридание направления кромкам на участках отгона поперечного уклона приуширениях или при расширениях проезжей части.

6.2.1. Элементы плана дороги

6.2.1.1. Прямая

Прямолинейныеучастки следует применять только в тех случаях, когда они предназначаются длярассредоточения транспортного потока или делают возможным хорошее приближение крельефу местности. Неблагоприятный вид полотна дороги, обусловленный жесткостьюпрямой в плане, в пересеченной местности можно смягчить вертикальной вогнутойкривой большого радиуса (рис. 7); можно улучшить вид также посредством кривой вплане большого радиуса. Тогда в обоих случаях предоставляется возможностьоценки направления движения автомобилей по левой полосе движения, а также искорости движения встречных автомобилей. Имеющиеся у прямолинейных участковнедостатки приведены в разделе 4.

Рис. 7. Прямая в плане на равнинной поверхности (а) и на вогнутой кривой (б)

6.2.1.2. Круговые кривые

Короткиекруговые кривые с малыми тангенсами, располагаемые между прямыми,воспринимаются в перспективном изображении из положения глаз водителя в видеизлома (рис. 8), который можно устранить только посредством увеличениярадиусов. Радиусы должны быть тем больше, чем меньше углы поворота.

Рис. 8. Кромка проезжей части с оптическим переломом (а) и безнего (б)

6.2.1.3. Последовательность элементов в плане

Величина следуемых другза другом элементов в плане определяется посредством предварительно заданныхсоотношений радиусов и соотношений между переходными и круговыми кривыми (п.п. 4.2, 4.3).

Безопасностьдвижения автомобилей в транспортном потоке на криволинейной трассе с большимколичеством кривых на единицу длины трассы существенно не снижается при наличииодной кривой меньшего радиуса. Высокая степень извилистости, обусловленнаяневысокой расчетной скоростью, не является фактором равнозначности повышенномуриску возникновения ДТП. Определяющим для безопасности движения являетсяустранение мест с неравномерностями (рис. 9). Поэтому как раз на участках малыхи средних по величине радиусов необходимо соблюдать соотношения величин смежныхрадиусов.

Рис. 9. Равномерно (а) и неравномерно (б) искривленныедороги в плане

6.2.2. Элементы в продольномпрофиле

6.2.2.1. Прямая

Прямаяв продольном профиле представляет собой участок с постоянным продольным уклоном.Она не создает больших проблем в отношении пространственного направлениядороги. Короткая прямая между двумя следующими друг за другом вогнутыми кривымиможет восприниматься как выпуклая кривая и ее следует избегать (рис. 10, 11).Точно также короткая прямая между двумя следуемыми друг за другом выпуклымикривыми может восприниматься как вогнутая кривая. На проявления такого рода впроектной линии следует особо обращать внимание на мостах.

Рис. 10. Инородные элементы в продольном профиле, т.е. оптическинеблагоприятный вид изображения кромки проезжей части с кажущимся образованиемвыпуклости

Рис. 11. Родственно близкое в профиле и плане изображениекромки проезжей части

6.2.2.2. Вогнутая кривая

Вогнутаякривая представляет собой элемент с ее наглядным оптическим направлением. Длядостижения гармоничного проложения дороги следует избегать коротких вогнутыхкривых между длинными участками с постоянным продольным уклоном. При этом неимеет значения, имеет ли трасса в плане прямую (оптическая точка излома, рис.12) или является искривленной (чуждое плану изображение, рис. 13).

Рис. 12. Оптический излом на вогнутой кривой

Рис. 13. Чуждое плану представление полотна дороги

6.2.2.3. Выпуклая кривая

Пространственноеположение трассы на участке выпуклой кривой существенным образом определяетусловия видимости. Выпуклые кривые с минимальными радиусами ограничиваютглубину видимости.

6.2.2.4. Последовательность элементов в продольном профиле

Последовательностьэлементов в продольном профиле должна максимально приближаться к поверхностиместности.

В холмистой местности дляоблегчения получения расчетом расстояния видимости радиус выпуклой кривойдолжен быть больше радиуса вогнутой кривой (рис. 14, п.п. 5.2.2, 8.1). Напротив, принезначительной разности высот (до 10 м) и на равнинной местности, исходя изобеспечения оптически удовлетворительного характера полотна дороги, радиусывогнутых кривых назначаются больше по отношению к радиусам выпуклых кривых (приобеспечении наличия расстояния видимости, см. рис. 14).

Многократныеизменения продольных уклонов на коротких выпуклых и вогнутых кривых наобозримом участке должны быть исключены благодаря плавному положению проектнойлинии.

Рис. 14. Соотношение радиусов выпуклой (а) и вогнутой (б) кривой

6.2.3. Совмещение плана спродольным профилем

При совмещении вогнутыхкривых и криволинейных элементов в плане можно получить в их совместномпространственном положении искаженные представления о полотне дороги водителем.Вогнутые кривые на кривых в плане предопределяют водителю плавное направлениетрассы, чем они фактически на самом деле являются. Поэтому соотношение радиусовкривых в плане и радиусов вогнутых кривых должно быть взаимно согласовано. Опытпоказывает, что соотношение R/H должнобыть, по возможности, малым, не более чем 1/5-1/10.

Чем положе местность, тембольше должны быть радиусы выпуклых и вогнутых кривых по отношению к радиусамкривых в плане.

Гарантиейоптически благоприятного вида направления дороги, удовлетворяющего условиямдинамики движения и возможности технического выполнения поверхностноговодоотвода, является нахождение точек изменения направления кривизны в плане ипродольном профиле близко друг к другу (рис. 15, 16).

Рис. 15. Соотнесение элементов в плане и продольномпрофиле:

а — близкое взаимноеположение точек изменения кривизны в плане и продольном профиле; б — совпадение точек изменения кривизны в плане и продольном профиле; WP- точка изменения направления кривизны в плане ипродольном профиле

Этоправило исходит из одинакового количества точек изменения направления кривизныв плане и продольном профиле, В зависимости от рельефа местности и другихусловий проложения трассы количество точек изменения кривизны может быть иразличным.

Рис. 16. Родственно близкое представление элементовв плане

Положение полотна дорогистановится тогда благоприятным и с непрерывным характером его изменения, когдаточки пересечения тангенсов кривых в плане и продольном профиле как можноблизко располагаются друг к другу, а лишние кривые между ними отсутствуют.Исключение составляют в редких случаях резко искривленные кривые плана ввогнутых кривых. Из-за «эффекта вогнутости» они могут казаться больше, чемфактически являются. Во избежание в этом случае оптического искажения присовмещении вогнутой кривой и кривой в плане следует, по возможности, растянутьточки начала кривой в плане и вогнутой кривой друг от друга. Или необходимоначало вогнутой кривой настолько втянуть в пределы круговой кривой в плане,чтобы вершина круговой кривой была бы распознаваема, или выпуклую кривуювытянуть вперед настолько, чтобы только в ее конце начиналась круговая кривая вплане.

Рекомендуется проводитьсвоевременную проверку взаимного положения кривых в плане и продольном профилепутем сравнения положения их тангенциальных полигонов.

Прежде всего, в холмистойи предгорной местности с повышенным продольным уклоном может оказатьсяпредпочтительным размещение между концом выпуклой кривой и началом вогнутойкривой участка с постоянным продольным уклоном. Точку изменения кривизны вплане целесообразно тогда перенести ближе к началу вогнутой кривой с цельюоблегчения ее своевременного распознания водителем.

Если по местным условиямблизкое положение точек изменения направления кривизны в плане и продольномпрофиле становится невозможным, то изменение направления должно быть четкораспознаваемо в пределах фактического расстояния видимости. Круговая кривая вплане не должна быть скрыта в пределах выпуклой кривой (рис. 17), водительдолжен своевременно распознать направление дороги и оценить, по возможности,также и кривизну.

Рис. 17. Начало кривой в плане в пределах выпуклойкривой:

а — продолжение дороги теряется из виду и возникает сновадалеко за выпуклой кривой; б — продолжение дороги теряется за выпуклой кривой

Поэтому распознаваемоеизменение направления кривой в плане, отсчитываемое отточки начала переходнойкривой, в пределах имеющегося расстояния видимости должно составлять не менее3,5 гон (3,15°).

Выпуклости в проектнойлинии возникают, когда трасса следует расположенным близким друг от другавозвышениям поверхности без потери видимости всего участка (рис. 18). Нескольконаглядных просматриваемых выпуклостей приводят к короблению проезжей части (рис.19). Впечатление волнистости и коробления усиливается с увеличением шириныпроезжей части и проявляется особенно опасно при движении в темное время суток(при свете фар).

Еслитрасса следует возвышениям поверхности местности с потерей частично ее видимости,то возникает впечатление ее провала (рис. 20). При резком изменении кривизны в планевозникает впечатление ее скачка в сторону (рис. 21). В таких случаях водительможет оказаться в заблуждении о фактическом характере трассы и о встречномдвижении. Такие искажения в восприятии полотна несут в себе большую опасность,прежде всего, при маневрах обгона.

Рис. 18. Волнистость полотна дороги в продольномпрофиле

Рис. 19. Коробление полотна дороги на прямолинейном(а) и криволинейном (б) участках

Пересечения и примыканияиз соображений их распознания и наглядности должны располагаться, повозможности, в пределах вогнутых кривых (рис. 22). Если это по условиямрельефа местности для обеих дорог не представляется возможным, по крайней мере,следует выполнить проектную линию с вогнутой кривой на дороге второстепенногозначения.

Такимобразом, на первом месте находится видимость второстепенной дороги на точку, накоторой должно обеспечиваться право преимущественного проезда, на втором месте- видимость до остановки автомобиля, движущегося с более высокой скоростью поглавной дороге.

Рис. 20. Провалы полотна дороги:

а — на прямой; б — на кривой;в — мелкие провалы; г – глубокий провал

Рис. 21. Скачки полотна дороги: а — скачок; б -скачок со смещением

Распознаваемостьпересечений и примыканий можно усилить подходящими для этого средствами(посадкой зеленых насаждений, установкой направляющих устройств, расстановкойуказателей и знаков). Следует обеспечить необходимые условия видимости.

Рис. 22. Пересечение дорог в одном уровне навогнутой кривой

Искусственные сооружениядолжны органически входить в проектную линию; следует избегать плоского видаполотна дороги в виде доски (рис. 23,24) (п. 6.2.2.1).

Рис. 23. Плоское восприятие полотна сооружения ввиде доски

Рис. 24. Гармоничное вчленение сооружения впроектную линию

Для своевременногораспознания больших мостов водитель при обстоятельствах может ориентироватьсяна изменяющиеся условия (например, боковой ветер).

Оптическиособенно неблагоприятно выглядят искусственные сооружения, скрывающие началокривой. Поэтому в пределах сооружения трасса должна быть уже отчетливоискривленной (рис. 25,26).

Рис 25. Сооружение напрямолинейном участке

Рис. 26. Сооружение накриволинейном участке

7. ПРОЕКТНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ В ПОПЕРЕЧНОМ ПРОФИЛЕ

7.1. Поперечный уклон на прямой

7.1.1. Поперечный уклонпроезжей части

Необходимый дляводоотвода поперечный уклон проезжей части на прямой следует выполнять по рис.27, где знаком «*» помечены исключительные случаи применения поперечных уклоновпри реконструкции существующих дорог. К проезжей части относятся полосыдвижения и боковые полосы.

Минимальный и рекомендуемыйпоперечный уклон проезжей части на прямых составляет для дорог всех категорий

qmin = 2,5% (14)

Для дорог с однойпроезжей частью с двумя и тремя полосами на прямой применяется, как правило,односторонний поперечный уклон.

При реконструкциисуществующих дорог в исключительных случаях может оказаться экономичнее идвухсторонний поперечный профиль.

Раздельныепроезжие части дорог всех категорий на прямолинейных участках устраиваются содносторонним поперечным уклоном, водоотвод при этом обычно производится навнешнюю сторону.

Рис. 27. Виды поперечного уклона на прямой вплане

7.1.2. Поперечный уклондругих элементов поперечного профиля на прямой

Поперечный уклон другихэлементов поперечного профиля регулируется п. 2.6 части «Поперечные профилиавтомобильных дорог» (RAS-Q).

7.2. Поперечный уклон на круговой кривой

7.2.1.Поперечный уклон проезжей части

Исходя из динамикидвижения, поперечный уклон на кривой необходимо располагать к внутреннейстороне кривой. Максимальный поперечный уклон составляет

qmax = 8,0%. (15)

Необходимо контролироватьсоблюдение максимального косого уклона 10 % для исключения скольженияавтомобилей при гололеде.

В случаях невозможностиприменения максимальных поперечных уклонов по причине увеличения косого уклонапри больших продольных уклонах становится необходимым соответственно увеличениерадиусов кривых.

Максимальный поперечныйуклон может быть применен для лучшего распознания кривой также и независимо отскорости V85, радиус которойнаходится ниже рекомендуемой в п. 4.2.2 последовательности.

Минимальный поперечныйуклон на круговой кривой из условия обеспечения водоотвода должен быть равенпоперечному уклону на прямой

qmin = 2,5%. (16)

Соотношениярадиуса круговой кривой, поперечного уклона и скорости V85представлены на рис. 28. Полученные на основе рис. 28 поперечные уклоны могутбыть округлены до 0,5%.

Рис.28. Поперечные уклоны в зависимостиот скорости V85 и радиусов кривых в плане (рассчитаны по Приложению 3RAS-L)

Для круговых кривых сочень малыми углами поворота полная величина поперечного уклона должна бытьобеспечена на той их длине, по которой можно проехать с проектной скоростью Ve в течение 2 с.

7.2.2. Поперечный уклондругих элементов в поперечном профиле на круговой кривой

Дополнительные полосы длядвижения и укрепленные боковые полосы должны иметь на кривых в зависимости отнаправления и величины такой же поперечный уклон, что и проезжая часть (п. 2.6Приложения RAS-Q).

Как исключение,допускается образование гребня в поперечном сечении на конечном участкеотмыкания съезда между ним и сквозной проезжей частью, если этого требуетразмещение участка отгона поперечного уклона на переходной кривой съезда.Разность между поперечными уклонами сквозной проезжей части и отмыкающегосъезда должна, однако, не превышать 5 % в пределах между сечениямирасхождениями кромок их проезжих частей и разделением их укрепленных обочин (втреугольнике разделения проезжих частей). Участок отгона поперечного уклонаможет быть, при необходимости, настолько продлен на переходной кривой отмыканиясъезда, чтобы уже в ее начале был достигнут поперечный уклон q = 0 %. Для участков примыкания съездов к дорогам остаютсясправедливыми эти положения.

7.2.3.Поперечный уклон в направлении внешней стороны кривой

Поперечный уклон квнешней стороне кривой следует, как правило, исключать. В особых случаях надорогах с двумя проезжими частями, например на участках пересечений,примыканий, или для устранения мест с плохо решаемым водоотводом в пределахнеблагоприятного продольного уклона на кривой допускается поперечный уклон вовнешнюю сторону. Для проезжих частей с асфальтобетонным покрытием поперечныйуклон составляет q =-2,5 %.Этим еще гарантируется водоотвод на внешнюю сторону даже при возможномобразовании колейности. Из-за необходимости обеспечения требуемого сцеплениярадиусы кривых для поперечных уклонов на внешнюю сторону не должны быть меньшепредставленных в табл. 9 минимальных значений, которые получены на основе Приложения 3RAS-L.

При одностороннейкривизне следуемых последовательно кривых изменение направления поперечногоуклона ни в коем случае не допускается.

Таблица 9

Минимальные радиусы круговых кривых для устройствапоперечного уклона на внешнюю сторону

Скорость V85, км/ч

Минимальный радиус круговых кривых Rmin, м, для поперечных уклонов

q = -2,5 %

q = -2,0 %

600

550

950

850

1400

1300

100

2100

1900

ПО

3000

2600

120

4100

3500

130

5500

4600

7.3.Отгон поперечного уклона

7.3.1.Применение

Изменение поперечного уклона проезжей частипроизводится на участке переходной кривой. В пределах этого участка выполняетсявзаимное изменение положения кромок проезжей части и поверхность полотна дорогипретерпевает вращение. Изменение поперечного уклона на дорогах с одной проезжейчастью осуществляется, как правило, вращением поверхности полотна проезжейчасти вокруг ее оси (рис. 29, случай 1). На дорогах с двумя проезжими частямивращение производится, как правило, вокруг осей каждой из них (рис. 29, случай2).

В исключительных случаяхна дорогах с одной проезжей частью вращение может происходить относительнокромки (рис. 29, случай 3).

То же в исключительных случаях, например, при узкойширине центральной разделительной полосы, при устройстве пересечений ипримыканий в одном уровне на кривых или на переездах через центральныеразделительные полосы проезжие части могут претерпевать на дорогах с двумяпроезжими частями вращение относительно кромок у разделительной полосы (рис.29, случай 4) или относительно оси дороги (рис. 29, случай 5).

Типовой случай

Исключительный случай

Рис.29. Положение осей вращенияпроезжей части

Для расчетных скоростей Ve = 100(120) км/ч раздельные проектные линии впродольном профиле для каждой из проезжих частей могут способствоватьэкономичному решению на участках изменения поперечного профиля. Ось вращенияпроезжей части, которая показывает прохождение нулевого положения поперечногоуклона, находится вне середины (рис. 29, случай 6). Величина отклонения отсередины получается из требований: s-Δs ≥ 0 % по кромке проезжейчасти, s+Δs ≥ 0,7 % посередине проезжей части и максимального значения Δs = 0,9 %.

При наличии переходнойкривой изменение поперечного уклона происходит в ее пределах независимо оттого, какой тип поперечного уклона принят (односторонний или двухсторонний) иотносительно какой оси происходит вращение полотна проезжей части. Наложениенарастания продольного уклона на прямую или на круговую кривую следует недопускать.

В исключительных случаяхпри отсутствии переходной кривой изменение поперечного уклона напоследовательности элементов прямая — круговая кривая должно производитьсянаполовину перед и наполовину за точкой стыковки обоих элементов. При наличииобоснования изменение поперечного уклона может выполняться полностью в пределахпрямой или полностью на круговой кривой.

7.3.2. Допустимыеи рекомендуемые значения

Нарастание продольногоуклона Δs представляет собой разность между продольнымиуклонами кромки проезжей части и осью вращения и определяется по формуле

(17)

где Δs -нарастание (увеличение) продольного уклона (за счет изменения поперечногоуклона на участке отгона до величины на круговой кривой), %;

qe — поперечный уклон проезжей частив конце участка отгона поперечного уклона, %;

qa- поперечный уклон проезжей части в начале участка отгона поперечного уклона (qa подставлять с отрицательным знаком принаправлении, противоположном qe), %;

Lv- длина участка отгона поперечного уклона, м;

а — расстояние от оси вращения до кромки проезжей части, м.

Для устранения в пределахпереходной кривой слишком быстрого изменения (подъема) поперечного уклона,который неблагоприятно отражается на динамике движения и на оптическомвосприятии полотна дороги, максимальные значения нарастания продольного уклона Δsmaxне должны превышать значения, приведенные в табл. 10.

Таблица 10

Допустимые значениянарастания продольного уклона

Проектная скорость Ve, км/ч

Нарастание продольного уклона

Δsmax, %, при

Δsmin, %*

а < 4,00 м

а ≥ 4,00м

0,50-а

2,0

0,10·а

(≤ Δsmax)

60-70

0,40-а

1,6

80-90

0,25-а

1,0

100-120

0,225-а

0,9

* Только при q ≤ 2,5 %

Минимальная длина участкаизменения поперечного уклона L рассчитываетсяпо формуле (18) с учетом максимального увеличения продольного уклона Δsmin по табл. 10 и расстояния «а» кромки проезжей части от оси вращения

(18)

Смягчение образующихсяпереломов в линии продольного профиля по кромкам в начале и конце участкаизменения поперечного уклона посредством размещения в них вертикальных круговыхкривых не требуется, так как максимальные разности находятся чаще всего впределах величины допуска при строительстве.

7.3.3.Учет поверхностного водоотвода с проезжей части

Впределах участков изменения поперечного уклона нарастание продольного уклона научастке от + qmin через 0 до -qmin не должнобыть меньше минимального значения продольного уклона Δsmjn по табл. 10. Если жеэто происходит, то необходимо изменение поперечного уклона сделать по частям,т.е. на участке от +qmin до -qminувеличение выполнить с минимальным продольным уклоном Δsmin. Помимо этогопродольный уклон проектной линии и минимальное нарастание продольного уклонанеобходимо привести во взаимное соответствие для обеспечения водоотводасогласно п.5.1.2.2.

Рис30.Способы изменения поперечного уклона проезжей части: вращения
0 = ось вращения

На оставшемся участкепереходной кривой производятся дальнейшее изменение поперечного уклона иподнятие кромки до достижения в начале круговой кривой требуемого поперечногоуклона (рис. 30 для Δs < Δsmjn, а также рис. 39, Приложение 5 RAS-L). Знаком «*» на рис. 30 показано преимущество в строительномисполнении — короткий гребень по оси проезжей части, но более длинный участок суклоном qmin на переходнойкривой.

Если в особо стесненныхусловиях на участке смены кривизны клотоиды нельзя получить достаточныйпродольный уклон, то точку с нулевым поперечным уклоном следует сместить поотношению точки смены кривизны на дорогах группы А на длину L = 0,1·А, на дорогах категорий ВI и ВII на длину L = 0,2·А. Это условиесправедливо и для последовательности элементов прямая — клотоида — круговаякривая.

Другой возможностьюустранения мест с необеспеченным водоотводом является создание косого измененияпоперечного уклона на участке от +qmjn через 0 до -qmin (рис. 30, а также рис. 40 Приложения5 RAS-L).

Такое решениезатруднительно в техническом выполнении при строительстве, так как работыдолжны производиться вручную. Следствием этих трудностей является и сложностьвыполнения требований по должному уплотнению.

Косое изменениепоперечного уклона может быть выполнено таким образом, что поверхность проезжейчасти повсеместно, кроме участка скругления гребня, будет иметь благоприятныйдля водоотвода минимальный поперечный уклон q = 2,5% на длине из условиядинамики движения

Lv = 0,1·B·Ve. (19)

Косое изменениепоперечного уклона распространяется также и на укрепленный участок обочины.

Для дорог с бортовымкамнем может быть целесообразным производить изменение поперечного уклона путемвращения относительно внутренней кромки проезжей части, если в другом случае,например, при наложении уклонов s и Δs продольный уклон лотка у бортастановится меньше sr = 0,5 %.

7.3.4. Способы измененияпоперечного уклона проезжей части

Имеются следующиепредставленные на рис. 30 в деталяхисполнения основные способы изменения поперечного уклона проезжей части.

Изменение поперечногоуклона всех дополнительных укрепленных полос, прилегающих к проезжей части,производится также на длине переходной кривой или на соответствующем переходномучастке проезжей части. Для возникающих при этом увеличений продольных уклоновполотна отсутствуют какие-либо допустимые значения.

Если при наличиидополнительных укрепленных боковых полос выполняется косое изменениепоперечного уклона, то становится необходимым специальное представление чертежав продольном профиле.

7.3.5. Особые случаиизменения поперечного уклона

Для возвышения кромки приотгоне поперечного уклона при одновременном уширении проезжей части или при еерасширении определяющим остается нарастание продольного уклона на неуширяемойпроезжей части. Для нарастания продольного уклона по кромке проезжей части впределах переходного участка отсутствуют особые допустимые значения.

7.4.Уширение проезжей части

При смене поперечногопрофиля, при изменении ширины центральной разделительной полосы, при устройстверазделения проезжих частей, дополнительной полосы, отмыкающего или примыкающегосъезда транзитные полосы движения должны претерпеть изменения в соответствии сизменяемым поперечным профилем. Для достижения оптически благоприятного виданаправления транзитных проезжих частей изменение уширения в пределах малыхрадиусов должно осуществляться на внутреннюю сторону кривой, в пределахпроложения трассы с большими элементами — в обе стороны от оси дороги. Кромкипроезжей части следует трассировать, по возможности, самостоятельно, независимоот оси дороги, или устанавливать их положение посредством двух составныхсопрягающихся между собой квадратных парабол в виде S-образных кривых (Приложение 9RAS-L).

Длина отгона уширения длядорог всех групп категорий определяется по формуле

(20)

где Lz — длина отгона уширения, м;

i -величина уширения, м.

Другие детали дляполучения оптически благоприятно воспринимаемой длины отгона уширения Lz можно найти в Нормах и правилах попроектированию пересечений и примыканий дорог RAS-K.

Для уширения проезжейчасти во взаимосвязи с устройством дополнительных полос длина отгонаопределяется в части «Поперечные профили автомобильных дорог» (RAS-Q).

7.5.Уширение проезжей части на кривой

При движении по кривойзадние колеса автомобиля описывают кривую меньшего радиуса, чем передниеколеса. Таким образом, на кривой ширина проезжей части должна быть на величину i больше, чем на прямой. При количестве «n» полосдвижения необходимое уширение проезжей части рассчитывается по формуле

, (21)

где D -расстояние между осями плюс длина выступа спереди, м;

Ra — радиус внешней круговой кривой, м;

i -уширение проезжей части, м;

n -количество транзитных полос. Подлежат исследованию изменение угла поворота(формула (22)) и длина кривой участка уширения (формула (48), Приложение 9 RAS-L).

Для различных случаевдвижущихся навстречу автомобилей необходимое уширение определяется как суммауширений полос движения проезжей части. Однако полное уширение проезжей частидостигается лишь тогда, когда при переходе прямая — клотоида — круговая криваядлина участка отгона уширения превышает длину, рассчитанную по формуле (48)(Приложение 9 RAS-L).

В качестве параметра D следует применять следующие значения, м:

Легковой автомобиль 4,00

Грузовой автомобиль 8,00

Грузовой автопоезд 10,00

Автобус 1 (стандартныймаршрутный автобус) 8,50

Автобус 2 (сочлененныйавтобус) 9,00

Автобус 3 (большоймеждугородный автобус) 11,70

Для определения уширенияпроезжей части рекомендуется случай встречи грузовой автомобиль — грузовойавтомобиль (табл. 11).

Таблица11

Уширение проезжей части на кривой

Рекомендуемый случай встречи автомобилей

Уширение проезжей части с двумяполосами движения (n=2)

i, м

В ≤ 6,0 м

В > 6,0 м

Lz / Lz

50·n

30 < R ≤ 400

30 < R ≤ 200

Автобус 2/Автобус 2

40·n

30 < R ≤ 320

30<R≤160

Полноеуширение проезжей части imax требуется только вслучае, когда угол изменения направления до достижения полного уширенияпроезжей части (imax)превзойдет значение γmax, определяемое по формуле (22).Промежуточные значения для γфакт < γмax.iвычисляются по формулам (23) и (24):

(22)

(23)

(24)

где i -требуемое уширение проезжей части, м;

γфакт -фактический угол поворота, гон;

γmax.i — уголповорота по достижении уширения imax, гон;

р — понижающий коэффициент.

Величиной уширения,полученной расчетным путем при ширине проезжей В ≤ 6,0 м менее 0,25 м ипри В > 6,0 м — менее 0,5 м, можно пренебречь. Необходимые для определенияуширения проезжей части расчеты относятся по всем полосам движения к осипроезжей части. Уширение проезжей части i производится квнутренней кромке, т.е. на внутреннюю сторону полосы движения, исключаясерпантины.

Переход от нормальнойширины проезжей части на прямой к увеличенной на величину i ширине впоперечном профиле производится на круговой кривой согласно Приложению 9RAS-L на всех трех элементах в плане.

7.6.Серпантины

На серпантинах,применяемых в сложных топографических условиях, необходимы очень большиеуширения проезжей части из-за малых кривых в плане. Поэтому серпантиныпроектируются только из условий ограничения геометрии полотна дороги иосвобождаются от динамических расчетов на остальном участке дороги. Здесь нетребуется гармоничное сочетание последовательности расчетных элементов исоблюдение допустимой последовательности радиусов круговых кривых.

Поскольку водитель взависимости от окружающего ландшафта и условий видимости может не ожидатьвозможного появления очень малых радиусов по трассе с обычными геометрическимихарактеристиками, то серпантины необходимо начинать преимущественно сразмещения в начале обратной кривой. Кроме того, необходимо заставить обратитьвнимание на резкое изменение геометрических характеристик соответствующимиуказателями и знаками. Обеспечение свободной зоны видимости улучшает движениетранспортного потока.

Минимальные радиусы дляоси проезжей части Rmin = 12,5 м и длявнутренней кромки проезжей части Rmin = 5,3 мне должны быть меньше. Для параметра переходной кривой рекомендуются пределы поформуле

R ≤ A ≤ 1,2·R. (25)

Приведенные в п. 7.5правила перехода от нормального поперечного профиля к уширенному могут бытьприменены на серпантинах только до величины радиуса R =30,0 м.Для малых радиусов кривых до R = 12,5 м необходимоприменение конструктивного решения в виде «ведомой» кривой (по очертаниюзаднего внутреннего колеса расчетного автомобиля при проезде кривых малыхрадиусов). Если, исходя из транспортного значения дороги, необходимо сделатьвозможным разъезд по одному из основных случаев даже в пределах серпантина,уширения проезжей части должны быть произведены раздельно для каждой полосыдвижения.

Необходимо в пределахсерпантина постоянно руководствоваться уменьшением продольного уклона с цельюоблегчения движения по кривым малого радиуса.

8.ПРОЕКТНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ ВИДИМОСТИ

8.1.Требуемые расстояния видимости

Безопасность движения икачество обслуживания транспортного потока связаны с обеспечением минимальнонеобходимого расстояния видимости.

Требуемое расстояниевидимости по условию остановки имеет своей задачей не только созданиевозможности своевременной остановки автомобиля, но и является, подобнорасчетной скорости, регулирующим элементом в проектных решениях, роль которогоне ограничивается непосредственно действующим динамическим расчетом, апроявляется в предоставлении надежной своевременной информации водителю,которая является решающим звеном для оценки условий видимости дорог с одной идвумя проезжими частями всех категорий.

Требуемое расстояниевидимости при обгоне должно гарантировать выполнение уверенного обгона. Онодополнительно определяет условия видимости для двухполосных дорог группы А,используемых для встречного движения. Для дорог категорий ВI и ВII расстояния видимости для обгона имеют второстепенное значение.

8.1.1.Требуемые расстояния видимости для остановки автомобилей

В качестве расстояниявидимости для остановки автомобилей характерным представляется участок Sh который является необходимым водителю, движущемуся соскоростью V85, чтобы остановитьавтомобиль перед неожиданно появившимся на проезжей части препятствием. Эторасстояние состоит из пути, проезжаемого в течение времени реакции водителя иприведения в действие тормозной системы, и непосредственно тормозного пути (Приложение 10RAS-L).

Требуемое расстояниевидимости для остановки автомобиля может быть определено по рис. 31. При этомприменяются усредненные значения продольных уклонов, которые определяются поотдельным участкам.

8.1.2. Требуемые расстояниявидимости встречного автомобиля для обгона

В качестве расстояниявидимости для обгона характеризуется участок Su, который является необходимым для уверенного выполнения маневра обгона. Эторасстояние может быть получено для внегородских дорог из табл. 12.Для дорог категорий ВIи ВII из-за наличияповоротного движения не имеется оснований для обеспечения достаточногорасстояния видимости для обгона, поэтому оно здесь не принимается во внимание.

Расстояниявидимости, которые находятся в пределах между половиной и полной длинойрасстояния видимости для обгона, провоцируют опасные маневры обгона ипроявляются негативно на безопасности движения.

Рис. 31. Необходимое расстояние видимости дляостановки автомобилей

Если в пределахкритических участков возникает необходимость в установке указателей запрета наобгон, то следует иметь в виду, что медленно движущиеся транспортные средства(например, сельскохозяйственная техника) можно при этом уверенно обгонять.Поэтому предписания на запрет обгонов не исключают возможность обгона путемустановки дополнительного знака.

При расстоянияхвидимости, близких к половине расстояния видимости для обгона, возможныпроблемы. С учетом пространственного положения дороги могут быть получены вдействительности расстояния видимости, которые превышают расстояния видимости,обеспеченные на выпуклой кривой (при наличии прямой в плане). Поскольку этирасстояния видимости уже попадают в неблагоприятные пределы между половиной иполным расстоянием видимости для обгона, то из условия обеспечения безопасностидвижения настоятельно рекомендуется определение пространственной дальностивидимости.

Таблица 12

Требуемое расстояние видимости встречного автомобиля приобгоне для дорог группы А

Скорость V85, км/ч

Расстояние видимости встречногоавтомобиля при обгоне Su, м

475

500

525

575

100

625

8.2.Фактические расстояния видимости для остановки и встречного автомобиля дляобгона

Фактические расстояниявидимости для остановки и встречного автомобиля для обгона получаются изпроложения дороги, поперечного профиля и придорожного окружения (Приложение 10RAS-L).

Фактические расстояниявидимости, представляемые раздельно для каждого направления движения на основепостроения графиков дальности видимости, сравниваются с требуемыми расстояниямивидимости (Приложение10 RAS-L). При этом следуетвыполнить следующие требования:

• расстояние видимостидля остановки должно быть обеспечено для всех дорог на всей длине;

• доля участков свозможностью выполнения обгона в качестве рекомендуемого значения должнасоставлять в среднем 20-25 %. Распределение этих участков по совокупной длинедолжно быть равномерным. Следует учитывать, что значительная доля участков сналичием расстояния видимости для обгона из-за запрета на обгон или из-завысокой плотности движения не сможет быть использована для обгона. Еслифактическая доля в расстояниях видимости для обгона меньше указанной вышеминимальной доли и по условиям защиты природной среды или экономии она можетбыть достигнута лишь с большим трудом посредством изменения проложения трассы,то достаточные возможности для обгона можно создать устройством дополнительнойполосы движения. Участки дороги с таким решением следует включать в долюучастков с достаточным расстоянием видимости для обгона;

• дорога, согласноположениям для пространственного трассирования, должна в своей целостности бытьобозримой и понятной.

В сохраняемой свободнойзоне видимости должны быть устранены полностью все помехи (например,паркующиеся автомобили, ограждения на участках примыканий и т.п.) до высотылуча видимости. Рядные свободные посадки деревьев, а также отдельные деревья икустарники могут оставаться в зоне видимости, если их помеха для видимостинезначительная, и они служат оптическому ориентированию направления полотнадороги.

9.СВОДНЫЕ ДАННЫЕ И ТАБЛИЦА ОСНОВНЫХ ГЕОМЕТРИЧЕСКИХ ЭЛЕМЕНТОВ И ИХ ДОПУСТИМЫХЗНАЧЕНИЙ

Сводные данные и таблицаосновных проектных геометрических элементов и их допустимых значений приведеныв табл. 13.

Таблица13

Сводная таблица основных проектных геометрическихэлементов и их допустимых значений

Геометрические элементы

Пункт RAS-L

Группа дорог

Основная проектная скорость

Допустимые значения скорости, км/ч

100

120

План дороги

Максимальная длина прямой Lmax м

4.1.2

—

1200

1400

1600

1800

2000

2400

Минимальная длина прямой Lmin, м

4.1.2

—

360

420

480

540

600

720

Минимальный радиус кривой Rmin„, м

4.2.2

А,В

120

180

250

340

450

720

Минимальный параметр клотоиды Аmin, и

4.3.2

А, В

110

150

240

Минимальный радиус кривой припоперечном уклоне к внешней стороне (q = -2,0 %) Rmin, м

7.2.3

А, В

V85

—

550

850

1300

1900

3500

Продольный профиль

Максимальный продольный уклон smax, %

5.1.2

9,0

8,0

7,0

6,0

5,0

4,5

4,0

12,0

10,0

8,0

7,0

6,0

5,0

—

Минимальный продольный уклон научастке изменения поперечного уклона smin, %

5.1.2

А, В

—

0,7 (s — Δs ≥ 0,2 %без бордюра)

Минимальный радиус выпуклойкривой Hkmin, м

5.2.2

А, В

1400

2400

3150

4400

5700

8300

16000

Минимальный радиус вогнутойкривой Hw.min, м

5.2.2

А, В

500

750

1000

1300

2400

3800

8800

Поперечный профиль

Минимальный поперечны уклон qmin ,%

7.2.1

А, В

—

2,5

Максимальный поперечный уклон qmax, %

7.2.1

А, В

—

8,0

Максимальный продольный уклонвозвышения кромки Δsmax, %

7.3.2

А, В

0,5-a

0,4-a

0,25-a

0,225-a

2,0 (a≥4,0 м)

1,6 (a ≥ 4,0 м)

1,0 ( ≥ 4,0 м)

0,9

(a≥ > 4,0 m)

Минимальный продольный уклонвозвышения кромки Δsmin, %

7.3.3

А, В

0,1-a

Видимость

Минимальное расстояниевидимости для остановки автомобиля при s=0 % sh,min, м

8.1.1

А, В

V85

110

140

170

250

Минимальное расстояниевидимости для обгона Su min, м

8.1.2

V85

—

475

500

525

575

625

—

Минимальная доля участковдороги с наличием расстояния видимости для обгона, %

8.3

—

Примечания:

1. Lmjn действует при односторонних кривых.

2. а — расстояние от оси дороги до кромки проезжей части, м.

ПРИЛОЖЕНИЕ1
ОПРЕДЕЛЕНИЕ СКОРОСТИ V85 НА ДВУХПОЛОСНЫХ ДОРОГАХ С ОДНОЙПРОЕЗЖЕЙ ЧАСТЬЮ ДЛЯ ДОРОГ ГРУППЫ А
(к п.3.2)

На двухполосных дорогах содной проезжей частью группы А ожидаемая скорость V85зависит в большей степени от геометрических характеристик (рис. 32). Скорость V85 может определяться как для взаимосвязанногоучастка дороги, так и для отдельной кривой.

Случай 1. Типовой случай при новом строительстве

Скорость V85 определяетсядля обоих направлений движения по участкам в зависимости от извилистости дорогии ширины проезжей части по рис. 33. Извилистость представляется при этом какотносимая на длину участка сумма абсолютных углов поворота и рассчитывается поформуле (26). Исследуемый участок следует подразделить на отрезки одинаковойизвилистости. Границы этих отрезков можно оценить и представить лучше всего понанесенной по пикетажу суммарной линии абсолютных углов поворота (см. рис.32).

, (26)

где KU -извилистость дороги, гон/км;

γi — общий угол поворота кривой, гон;

γi = τ1i + α1i+ τ2i;

τi — угол поворота переходной кривой, гон;

αi — угол поворота круговой кривой,гон;

L — длинаучастка дороги, км;

В — ширина проезжей части дороги согласно части «Поперечные профилиавтомобильных дорог» (RAS-Q), м.

Рис. 32. Пример определения скорости V85; для двухполосных дорог содной проезжей частью группы А:

(Ve = 70 км/ч; В = 6,5 м); → — в прямом направлении; ← — в обратном направлении; * — по величине ΔV при смене участка и егораспознаваемости в геометрическом характере дороги необходимо решить нужны лии, если да, то какие переходные мероприятия при необходимости следуетпредусмотреть по Приложению 2 RAS-L

Рис. 33. Зависимость между извилистостью KU,шириной проезжей части В и скоростью V85 для двухполосных дорог с одной проезжей частьюгруппы А

Случай 2. Типовой случай для короткихучастков реконструкции и капитального ремонта

Приреконструкции и капитальном ремонте коротких участков скорость V85 может быть оценена также и для отдельныхкривых по ширине проезжей части и радиусу кривой согласно рис. 34.

Рис. 34. Зависимость между радиусом кривой R, шириной проезжей частиВ и скоростью Vssдля двухполосных дорог с одной проезжей частью группы А

ПРИЛОЖЕНИЕ2
СОПУТСТВУЮЩИЕ МЕРОПРИЯТИЯ РЕКОНСТРУКЦИИ СУЩЕСТВУЮЩИХ ДОРОГ ПРИ НЕБЛАГОПРИЯТНОМПРОСТРАНСТВЕННОМ ВИДЕ ПОЛОТНА ДОРОГИ

(к п. 4.2.2)

Если требуемые по рис. 4 (п. 4.2.2) соотношения радиусовкруговых кривых для соотносительного трассирования не могут быть выдержаны приреконструкции существующих дорог, то неустранимые неравномерности в последовательностизначений радиусов рекомендуется сгладить посредством придания ориентирования вцелях улучшения оптического направления дороги (озеленение, направляющиеустройства, увеличение поперечного уклона на кривой), а также расстановкойуказателей и знаков. Рекомендации возможных мероприятий показаны на рис 35. Приэтом следует учитывать, что опасность ДТП повышается к началу диаграммы.

Рис. 35. График целесообразности проведения мероприятий принеустранимом в процессе реконструкции неблагоприятном пространственном видеполотна существующих дорог (извилистость участка дороги перед кривой 300-500 м)

ПРИЛОЖЕНИЕ3
РАСЧЕТ МИНИМАЛЬНЫХ РАДИУСОВ КРИВЫХ В ПЛАНЕ (к п.п. 4.2.2,7.2.3)

На основе формулы (27)получены представленные в табл. 14 минимальные радиусы кривых в плане дляпоперечных уклонов q = 2,5 % и q = 7 %.Получение радиуса кривой для поперечного уклона q = 8 % не допускается. Максимальный поперечный уклон q = 8 % по формуле (15) учитывает при расчете поперечногоуклона соответственно увеличенные через применение V85повышенные скорости движения на кривых

(27)

где Rmin -минимальный радиус кривой в плане, м;

V -скорость движения, км/ч;

Ve- проектная скорость при Rmin споперечным уклоном к внутренней стороне кривой, км/ч;

V85- скорость при Rmin с поперечным уклономк внешней стороне кривой, км/ч;

g -ускорение свободного падения, м/с2;

fTmax- максимальный коэффициент сцепления в тангенциальном (продольном) направлении(95% от коэффициента сцепления)

fRmax — максимальный коэффициент сцепления в поперечномнаправлении

fRmax = 0,925· fTmax;

n — доляиспользования максимального поперечного сцепления;

q -поперечный уклон (с отрицательным знаком при направлении к внешней сторонекривой).

Таблица14

Минимальные радиусы кривых в плане (округленные значенияпо формуле (27))

Проектная скорость Ve, км/ч

Минимальный радиус кривой в плане Rmin, м, при

q = 7% n = 0,5

qmin = 2,5% n= 0,1

320

120

490

180

700

250

980

340

1400

100

450

1700

120

720

2700

ПРИЛОЖЕНИЕ4
ГЕОМЕТРИЯ КЛОТОИДЫ (к п. 4.3.1)

Все клотоидыгеометрически подобны друг другу. Поэтому в одних и тех же точках кривой имеютместо одинаковые углы поворота, одинаковые значения соотношения r/а и R/A. Этихарактерные точки кривой так и называются и однозначно определяются для всехклотоид радиусом r и единичной клотоидой (а = 1) (рис. 36, табл. 15).

Таблица15

Значения в характерных точках клотоиды

Характерные точки

τ, гон

τ, рад

31,83

0,50

1,00 R

1,00 L

1,00 А

1,00 L

1,00 А

1,00 R

1,5

14,16

0,22

0,67 R

1,50 L

1,50 А

2,25 L

0,67 А

0,45 R

7,96

0,13

0,50 R

2,00 L

2,00 А

4,00 L

0,50 А

0,25 R

3,54

0,06

0,33 R

3,00 L

3,00 А

9,00 L

0,33 А

0,11 R

1,99

0,03

0,25 R

4,00 L

4,00 А

16,00 L

0,25 А

0,06 R

1,27

0,02

0,20 R

5,00 L

5,00 А

25,00 L

0,20 А

0,04 R

0,89

0,01

0,17 R

6,00 L

6,00 А

36,00 L

0,17 А

0,03 R

∞

0,00

∞

0,00

100

r2π

2r2

r·L

r·А

r2·L

Примечание:τ -угол наклона касательной в данной точке.

Рис. 36. Характерные точки клотоиды

Геометрия клотоидыпоказана на рис 37.

Рис. 37. Геометрия клотоиды

Основные геометрическиесоотношения клотоиды:

A2 = R·L; (28)

(29)

(30)

(31)

(32)

Представление X, Y, ΔR, XM в видерядов:

(33)

(34)

(35)

(36)

Число членов рядадостаточно для получения точности в миллиметрах до А = 3000 м.

Здесь R — радиус круговой кривой в точке Р сопряжения с клотоидой, м;

А — параметр клотоиды, м;

L — длинаклотоиды от ее начала до точки Р, м;

τ — угол между тангенсами в начальной точке и в точке Р, гон;

X, Y — прямоугольные координаты точки Р, м;

XM -абсцисса центра круговой кривой, м;

ΔR — смещение круговой кривой от начального тангенса, м.

Для предварительныхрасчетов получения координат X, Y и смещения ΔR вполне достаточно использовать выраженные через L и R приближенные формулы

X ≈ L; (37)

(38)

(39)

ПРИЛОЖЕНИЕ5
УЧАСТКИ ИЗМЕНЕНИЯ (ОТГОНА) ПОПЕРЕЧНОГО УКЛОНА НА ПЕРЕХОДНОЙ КРИВОЙ (к п.п.7.3.2, 7.3.3)

Примеры изменения(отгона) поперечного уклона на переходной кривой даны на рис. 38, 39, 40.

Рис 38. Пример короткого участка изменения поперечногоуклона

Рис.39.Пример длинного участка изменения поперечного уклона

Рис. 40. Пример длинного участка отгона с косым изменениемпоперечного уклона

Вид на участок с косымизменением поперечного уклона представлен на рис. 41.

Рис. 41. Вид на участок с косым изменениемпоперечного уклона (с увеличением по высоте)

Расчет минимальной длиныклотоиды из условия возвышения кромки и отгона поперечного уклона

Необходимая длинаклотоиды для возвышения кромки и отгона поперечного уклона в большинствеслучаев является достаточной, так как условия согласно п. 4.3.2 действуют в широкихпределах. Если, например, при больших радиусах кривых в плане должны бытьприменены небольшие клотоиды, то необходимый минимальный параметр клотоидыдолжен быть получен из условия возвышения кромки и отгона поперечного уклона последующим формулам:

клотоида

(40)

Отрезок клотоиды

(41)

где Amin — минимальный параметр клотоиды, м;

а — расстояние кромки проезжей части от оси вращения, м;

qe — поперечный уклон в конце клотоиды, %;

qa-поперечный уклон в начале клотоиды, %;

q2- поперечный уклон в конце отрезка клотоиды, %;

q1 -поперечный уклон в начале отрезка клотоиды (qa, q1 сотрицательным знаком при их направлении, противоположном уклонам qe, q2), %;

Δsmax — максимальное нарастание продольного уклона, %;

R — радиус в конце переходной кривой, м;

R2 — радиус в конце отрезка клотоиды, м;

R1 — радиус в начале отрезка клотоиды, м.

ПРИЛОЖЕНИЕ6
РАСЧЕТ ВЫПУКЛЫХ И ВОГНУТЫХ ВЕРТИКАЛЬНЫХ КРИВЫХ (к п. 5.2.1)

Расчет параметроввыпуклых и вогнутых вертикальных кривых осуществляется по следующим формулам:

(42)

(43)

(44)

(45)

(46)

где Н — радиус закругления (радиус кривизны в вершине параболы), м;

Т — длина тангенса, м;

s1,s2 — продольный уклон тангенсов, %;

s(x) — продольный уклон проектной линии в любой точке кривой,%;

у(х) — ордината в любой точке, м;

xs — абсцисса вершины кривой, м;

f — расстояние от точки пересечения тангенсов до кривой, м;

М — середина закругления;

S — вершина кривой;

TS — точка пересечения тангенсов.

Правило знаков:

Подъем положительныезнаки (+s1,+s2);

Спуск отрицательныезнаки (-s1, -s2);

Радиус вогнутой кривой (Hw) положительныйзнак (+Н);

Радиус выпуклой кривой (Нk) отрицательный знак (-Н).

Условныеобозначения параметров формул (42), (43),(44), (45), (46) приведены на рис. 42.

Рис. 42. Пример выпуклой вертикальной кривой в видепараболической кривой

ПРИЛОЖЕНИЕ7
ВЗАИМОСВЯЗЬ МЕЖДУ МИНИМАЛЬНЫМ РАДИУСОМ ВЫПУКЛОЙ КРИВОЙ И РАССТОЯНИЕМ ВИДИМОСТИДЛЯ ОСТАНОВКИ АВТОМОБИЛЯ (к п. 5.2.2)

Минимальные радиусывыпуклой кривой в табл.7 (п. 5.2.2) получены на основанииопытных данных. Между минимальным радиусом выпуклой кривой Hk.min, расстоянием видимости для остановки Sh, высотой глаз водителя hA и высотойвидимого препятствия hz имеется взаимосвязь согласно геометрической расчетной Монтаж отопления(рис. 43)

(47)

где Нk.min — минимальный радиус выпуклойкривой, м;

Sh -необходимое расстояние видимости для остановки (см.рис. 31), м;

hA — высота глаз водителя, м;

hz — высота видимого препятствия, м.

Рис. 43. Расстояние видимости для остановки и встречногоавтомобиля для обгона на выпуклых кривых

Высота точек на проезжейчасти по направлению взгляда водителя в табл. 17 (Приложение 10 RAS-L) была определена по табл. 7 (п. 5.2.2), а также по расстоянию видимостидля остановки по рис.31 (п. 8.1.1), исходя из следующих принятых граничных условий:

• V85= Ve + 10км/ч;

• общий путь до остановкинаходится в пределах выпуклой кривой со средним продольным уклоном sсред = ± 0%(половина пути находится перед выпуклой кривой, вторая половина — за ней).

В расчет радиуса выпуклойкривой при половине и полном расстоянии видимости для полной остановкиавтомобиля вошли высота глаз водителя hA по табл. 17 и расстояние видимости встречногоавтомобиля для обгона по табл. 12 (п. 8.1.2).

Соотношение междурасстояниями видимости встречного автомобиля для обгона и расчетными скоростямиполучается также по выше приведенным, жестко установленным граничным условиям.

ПРИЛОЖЕНИЕ8
КРИВАЯ СХОДА (ОСОБЫЙ ВИД ВЫПУКЛЫХ И ВОГНУТЫХ ВЕРТИКАЛЬНЫХ КРИВЫХ)

(к п. 5.2.2)

Криваясхода облегчает распознание положения характера дороги на участке выпуклойкривой, так как определяемая радиусом в плане и радиусом в продольном профилепространственная кривая лежит на наклонной плоскости (рис. 44). Благодарятакому пространственному представлению положения трассы, расстояния видимости,установленные в двухмерном измерении по Приложению 7 RAS-L, увеличиваются.

Рис. 44. Кривая схода

ПРИЛОЖЕНИЕ9
ИЗМЕНЕНИЕ УШИРЕНИЯ КРОМОК ПРОЕЗЖИХ ЧАСТЕЙ

(к п.п. 7.4, 7.5)

Отгон уширения кромокпроезжих частей является необходимым:

• при устройстведополнительных переходно-скоростных полос на пересечениях и примыканиях(расширение проезжей части);

• при устройстве уширенияпроезжей части на кривых;

• для размещения ведомыхкривых (т.е. кривых, описываемых задними колесами автомобилей с внутреннейстороны кривых в стесненных условиях) при устройстве серпантинов.

Определение длины участкауширения при расширениях и уширениях проезжей части на круговых кривыхпроизводится по формуле

, (48)

где Lz — длина отгона уширения, м;

D — расстояние между осями плюс выступ спереди, м;

А — параметр клотоиды, м;

L — длина клотоиды, м;

R — радиус круговой кривой, м.

Изменениеуширения проезжей части при последовательности элементов прямая — клотоида -круговая кривая и наоборот показано на рис. 45.

Рис. 45. Последовательность элементов прямая -клотоида — круговая кривая (п. 7.4)

При заданной длине отгонауширения возможны две схемы отгона при расширении проезжей части на ширинуодной полосы и более.

А).Расширение проезжей части в пределах его изменения посредством двух квадратных параболпредставлено на рис. 46.

Рис. 46. Изменение положения кромок при расширениипроезжей части (п. 7.4)

Определение уширения вкаждой точке его отгона выполняется в этом случае по формулам (49), (50):

(49)

(50)

где i — уширение проезжей части, м;

Lz — длина отгона уширения, м;

in -величина уширения проезжей части в любой точке, м;

Ln — длинадо точки от начала уширения, м.

Для облегчения выполнениярасчетов приводится табл. 16.

Таблица16

Единичные уширения для расширения проезжей части

Δen

0,00

0,000

0,50

0,500

0,005

0,095

0,05

0,005

0,55

0,595

0,015

0,085

0,10

0,020

0,60

0,680

0,025

0,075

0,15

0,045

0,65

0,755

0,035

0,065

0,20

0,080

0,70

0,820

0,045

0,055

0,25

0,125

0,75

0,875

0,055

0,045

0,30

0,180

0,80

0,920

0,065

0,035

0,35

0,245

0,85

0,955

0,075

0,025

0,40

0,320

0,90

0,980

0,085

0,015

0,45

0,405

0,95

0,995

0,095

0,05

0,50

0,500

1,000

Б). Расширениепроезжей части в пределах его изменения посредством двух квадратных парабол ипромежуточной прямолинейной вставки между ними иллюстрирует рис. 47.

Определение уширения вкаждой точке на каждом из трех участков его отгона выполняется в этом случае поформулам (51), (52), (53):

(51)

(52)

(53)

где L — длина переходной кривой, м;

Lz — длина отгона уширения, равная L + 15 м.

Рис.47. Изменение положения кромокприуширении проезжей части (п. 7.5):

1- первая параболическая кривая;2 – прямолинейный участок, 3 — втораяпараболическая кривая

На участках изменениянаправления кривизны дороги в плане уширение выполняется на длине каждой изпереходных кривых (клотоид), как показано на рис. 48.

Еслидлина круговой кривой меньше 15м, то участки отгона уширения начинаются и оканчиваютсяна половине угла поворота круговой кривой.

Рис.48.Уширение проезжей части на обратных клотоидах (уширение по рис. 47)

При соотношении L/i > 20отгон уширения выполняется по линейному закону

(54)

где Lz -длинапереходной кривой (равна длине отгона уширения), м;

in — величина уширения проезжей части в любой точке, м.

На участках изменения одностороннейкривизны (при переходе от одного радиуса кривой к другому на участкепромежуточной овальной клотоиды) уширение выполняется как показано на рис. 49,а расчет осуществляется по формуле

(55)

где i1 — уширение проезжей части в началеовальной клотоиды, м;

i2- уширение проезжей части в конце овальной клотоиды, м;

L — длина овальной клотоиды (равнадлине отгона уширения), м.

Рис. 49. Уширение проезжей части на овальной клотоиде

ПРИЛОЖЕНИЕ10
ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАССТОЯНИЯ ВИДИМОСТИ (к разделу 8)

Определение необходимогорасстояния видимости для остановки автомобиля

Расстояние видимости приостановке автомобиля определяется по следующим формулам:

Sh = S1 + S2; (56)

(57)

(58)

где Sh — расстояние видимости для остановки, м;

S1 — путь, пройденный автомобилем за времяреакции водителя и приведение в действие тормозной системы, м;

S2- тормозной путь, м;

V — скорость движения, км/ч;

V0- скорость движения в начале торможения, км/ч;

tR — времяреакции водителя и действия тормозов, с (tg = 2 с);

g — ускорение свободного падения, м/с2;

fT — коэффициент сцепления в поперечном направлении

Модель определениярасстояния видимости для обгона

Необходимоерасстояние видимости для обгона слагается из пути совершения обгона и путивстречного автомобиля в течение времени маневра обгона, расстояния безопасностимежду этими двумя автомобилями в конце обгона (рис. 50). Поэтому расстояниевидимости для обгона зависит от скорости V85,

Рис. 50. Модель для определения расстояния видимостивстречного автомобиля при обгоне:

V1, Vlm — соответственно скорость обгоняющего автомобиля в начале и в процессе обгона;V2 — скоростьобгоняемого автомобиля; V3- скорость встречного автомобиля; — положение автомобиля в начале маневраобгона; — то оке, в конце маневраобгона

Определение фактическогорасстояния видимости (к п. 8.2)

Способность глаз человекак восприятию является ограниченной. Препятствия на проезжей части должны иметьминимальные размеры, позволяющие их увидеть и распознать с расстояния доостановки автомобиля. Эти минимальные размеры зависят от остроты зрениячеловека, оптических свойств препятствия и проезжей части, а также отосвещенности и от погодных условий. Большие препятствия для их переезда могутбыть, тем не менее, слишком малыми, чтобы при движении с расчетной скоростьюсвоевременно быть обнаруженными. Поэтому для расчета расстояния видимости дляостановки автомобиля не представляется возможным установить препятствие сопределенными размерами и оптическими свойствами. Так что и далее остаетсяисходить из геометрически оправданной, однако в психологическом ифизиологическом отношениях неудовлетворительной, Монтаж отопления определения расстояниявидимости. Даже если в проекте в каждом месте требуемые расстояния видимостисоблюдены, не в каждом случае гарантируется распознание малых препятствий.

Для определенияфактического расстояния видимости действуют следующие правила,

1, Определениефактического расстояния видимости должно производиться с учетомпространственного положения дороги. Следует учитывать все предметы оборудованиядороги, а также существующее и предусматриваемое озеленение.

2, Определениефактического расстояния видимости необходимо выполнить для каждого израсстояний видимости и раздельно для каждого из двух направлений движения.

3, В основе определенияфактических расстояний видимости должны быть входные значения величин табл. 17.Они дополнительно представлены в Приложении 7 RAS-L с пояснениями.

Положенияглаз водителя и препятствия раздельно для расстояний видимости до полной остановки и для обгона представлены на рис. 51.

Рис. 51. Положение глазводителя и препятствия при определении расстояний видимости для остановки

автомобиля(а) и при обгоне (б):
ZP1, ZP2, ZP3 — возможное положение точек препятствий на внешнейполосе движения; ZP4, ZP5 — то же, на внутренней полосе движения

При предварительномопределении расстояний видимости для дорог с одной и двумя проезжими частямиможно использовать в качестве направляющей линии ось проезжей части. Вкритических случаях при двух проезжих частях для разных направлений следуетопределить фактическое расстояние видимости для остановки автомобиля именно длякритической полосы движения.

Если расстояние видимостидля остановки автомобиля не может быть обеспечено, необходимо предусмотретьограничение скорости для условий мокрого покрытия. Расстояния видимости доостановки автомобиля для сухого покрытия могут быть определены также по формулам (56),(57), (58) сиспользованием в расчетах коэффициента сцепления в продольном направлении f =0,8.

Таблица 17

Входные данные для определения фактических расстояний видимости

Расстояние видимости для

Положение глаз водителя

Положение препятствия

Местоположение

Высота hA, м

Местоположение

V85,

км/ч

Высота hz, м

Остановки

По оси своей полосы движения

1,0

По оси своей полосы движения

0,00

0,05

0,15

0,25

100

0,35

110

0,40

170

0,45

130

0,45

Обгона

По оси своей полосы движения

1,0

По оси встречной полосыдвижения

1,0

Анализ расстояний видимости наоснове диаграммы приведен на рис. 52.

Рис. 52. Пример для анализа расстояний видимости на основедиаграммы видимости

Обеспечение необходимого расстояниявидимости для остановки автомобиля на левосторонних кривых у дорог с двумяпроезжими частями

Соблюдение минимальныхрадиусов при трассировании дороги не гарантирует наличия постоянно необходимогорасстояния видимости на левых полосах движения при раздельных проезжих частях.Кустарники, изгороди для предотвращения ослепления или шумозащитные стенкиуменьшают видимость при небольших радиусах кривых. Представляют ли собойзащитные ограждения на центральной разделительной полосе помехи видимости, следуетпроверять в каждом отдельном случае в зависимости от пространственногоположения дороги. При совмещении левосторонней кривой малого радиуса с выпуклойкривой в продольном профиле барьерное ограждение на центральной разделительнойполосе представляет собой, например, помеху видимости, которая ограничиваетраспознание появления возможных препятствий на левой полосе движения. Мелкиепрепятствия не могут обуславливать большие опасности, поскольку мимо них можнолегко проехать. И все же в любом случае необходимо обеспечить возможностьсвоевременного распознания впереди стоящего автомобиля (например, приобразовании затора).

Основными факторами дляуменьшения расстояния видимости являются величина радиуса кривой и расстояниедо помехи видимости из положения глаз водителя. На это расстояние оказываютвлияние конструктивное решение поперечного профиля (ширина левой полосыдвижения, ширина внутренней прилегающей к ней укрепительной полосы и ширинаполовины центральной разделительной полосы за вычетом ширины помехи видимости)и положение автомобиля на проезжей части.

Взаимосвязи междунеобходимыми расстояниями видимости для остановки автомобиля при различныхскоростях движения и фактическим расстоянием видимости показаны на рис. 53. Приэтом учтены радиусы кривых и расстояния между внутренней кромкой левой полосыдвижения и помехой для видимости на центральной разделительной полосе.

Графики на рис 53построены на основе положений, показанных на рис. 54:

• автомобиль движется полевой полосе движения, положение глаз водителя (В) независимо от ширины полосыдвижения находится при этом на расстоянии b =1,8 м отлевой кромки проезжей части (т.е. расстояние между точкой положения глазводителя и левой кромкой проезжей части сохраняется постоянным).

• возможная помеха (С) для видимости находится на левойполосе движения также на расстоянии b =1,8 м отлевой кромки полосы движения.

Направой половине диаграммы рис. 53 нанесены необходимые для мокрого покрытиярасстояния видимости до остановки автомобиля для различных скоростей движения иразных продольных уклонов. Благодаря использованию необходимого расстояниявидимости для остановки автомобиля, можно установить по левой половинедиаграммы в зависимости от выбранного радиуса, на каком расстоянии (включаябоковую укрепительную полосу) должна быть помеха видимости от левой кромкиполосы движения, чтобы гарантировать возможность остановки.

Рис. 53. Требуемые расстояния видимости инеобходимые расстояния между левой кромкой внутренней полосы раздельнойпроезжей части и помехой видимости на центральной разделительной полосе:

-s = -4%;-s = -2%;S-s = 0%; -s = 2%; — s = 4%;-s = 0%

Напредставленном примере для дороги категории ВI и скорости V85=100 км/ч необходимое расстояние видимости для остановки автомобиля составляет 172м. Чтобы гарантировать это расстояние видимости дляостановки по выше изложенной геометрической Монтаж отопления, расстояние «а» от кромки левой полосы движения допомехи видимости должно составить для допустимого минимального радиуса R = 450м при скорости Ve =100 км/ч минимум 6,4м. При радиусе R =1000 мтребуемое расстояние составляет а≥ 1,9 м.Этим значениям противопоставлены расстояния «а» из табл. 18, отвечающие требованиям проектирования по данномудокументу.

Рис 54. Геометрическая модель для определения расстоянийвидимости на раздельных проезжих частях на левосторонних кривых (кривых с левымуглом поворота):

В — положение глазводителя; С – предполагаемое препятствие на проезжей части; R -радиус круговой кривой; b -расстояние от положения глаз водителя или отпредполагаемого препятствия до левой кромки левой полосы движения (b = 1,8м= константа); а -расстояние между кромкой полосы движения и помехой видимости (включаяукрепленную полосу)

Таблица 18

Фактическое расстояние «а» между полосой движения ипомехой видимости на центральной разделительной полосе для типовых поперечныхпрофилей

Элементы, определяющие фактическое расстояниедо помехи видимости препятствия на разделительной полосе

Типы поперечных профилей согласночасти «Поперечные профили автомобильных дорога (RAS-Q)

RQ 20

RQ 26

RQ 29,5

RQ 33

RQ 35,5

Половина ширины центральной разделительнойполосы, м

1,00

1,50

1,75

1,50

1,75

Половина ширины помехивидимости, например, двойного защитного ограждения шириной 0,8м (на выпуклой кривой), м

-0,40

Ширина внутренней укрепительнойполосы, м

+0,50

+0,75

+0,50

+0,75

Расстояние «а» между кромкой полосы движения ипомехой видимости препятствия, м

1,10

1,60

2,10

1,60

2,10

Услуги по монтажу отопления водоснабжения

ООО ДИЗАЙН ПРЕСТИЖ 8(495)744-67-74

Кроме быстрого и качественного ремонта труб отопления, оказываем профессиональный монтаж систем отопления под ключ. На нашей странице по тематике отопления > resant.ru/otoplenie-doma.html < можно посмотреть и ознакомиться с примерами наших работ. Но более точно, по стоимости работ и оборудования лучше уточнить у инженера.

Для связи используйте контактный телефон ООО ДИЗАЙН ПРЕСТИЖ 8(495) 744-67-74, на который можно звонить круглосуточно.

Отопление от ООО ДИЗАЙН ПРЕСТИЖ Вид: водяное тут > /otoplenie-dachi.html

Обратите внимание

Наша компания ООО ДИЗАЙН ПРЕСТИЖ входит в состав некоммерческой организации АНО МЕЖРЕГИОНАЛЬНАЯ КОЛЛЕГИЯ СУДЕБНЫХ ЭКСПЕРТОВ. Мы так же оказываем услуги по независимой строительной технической экспертизе.

Мы тут работали и работаем

1.1. Область применения

Подразделение дорог по функциональному значению в сети, проектным иэксплуатационным показателям

А

В

C

D

Е

1.2. Назначение

1.3. Применение

2.1. Предпроектное проектирование

2.2. Утверждаемый проект

2.3. Проект установления положения трассы(установление положения трассы)

2.4. Строительный проект (исполнительный проект)

3.1. Определение понятий

3.2.Установление скоростей

3.3.Соотношение проектной скорости Ve соскоростью V85

3.4.Равномерность изменения скорости

4.1. Прямая

4.2.Круговая кривая

Минимальные радиусы и минимальная длина круговых кривых

4.3.Переходная кривая

Минимальные параметры клотоиды

5.1. Продольный уклон

Максимальные продольные уклоны

5.2. Выпуклые и вогнутые вертикальные кривые

Рекомендуемые значения радиусов вогнутых вертикальных кривых

6.1. Элементы пространственного положения дороги

6.2. Пространственное представление полотна дороги

7.1. Поперечный уклон на прямой

7.2. Поперечный уклон на круговой кривой

7.3.Отгон поперечного уклона

7.4.Уширение проезжей части

7.5.Уширение проезжей части на кривой

Уширение проезжей части на кривой

7.6.Серпантины

8.1.Требуемые расстояния видимости

8.2.Фактические расстояния видимости для остановки и встречного автомобиля дляобгона

Сводная таблица основных проектных геометрическихэлементов и их допустимых значений

Случай 1. Типовой случай при новом строительстве

Значения в характерных точках клотоиды

Единичные уширения для расширения проезжей части

Входные данные для определения фактических расстояний видимости

Услуги по монтажу отопления водоснабжения

ООО ДИЗАЙН ПРЕСТИЖ 8(495)744-67-74

Отопление от ООО ДИЗАЙН ПРЕСТИЖ Вид: водяное тут > /otoplenie-dachi.html

Предлагаем

Цены и прайсы

О компании

Отопление водоснабжение

Монтаж установка

Новости компании

Статьи компании

Наши сметы

Популярные метки