Отопление водоснабжение

Работаем с Пн-Вс круглосуточно

Анализ норм проектирования полотна автомобильных дорог зарубежных стран на примере последних норм и правил Федеративной Республики Германии

Главная » Новости » Анализ норм проектирования полотна автомобильных дорог зарубежных стран на примере последних норм и правил Федеративной Республики Германии

Автомобильныедороги XXI века проектируются и строятся в России все еще по нормам иправилам СНиП 2.05.02-85(далее по тексту — СНиП), разработанным около 20 лет тому назад, в которыхнашли отражение знание и понимание состояния проблем и вопросов дорожногостроительства периода 60-70-х годов прошлого столетия. За прошедшие десятилетияпроизошли изменения в представлениях о дороге и сооружениях на ней по многимслагающим ее сложное техническое строение и суть направлениям. На основекритического обобщения многолетнего опыта строительства и эксплуатацииавтомобильных дорог, проведения постоянных научных исследований и всестороннегоанализа их результатов характерные особенности изменений проявляются во всехкомпонентах полотна автомобильной дороги* с одновременным повышением внимания кобеспечению безопасности движения, в первую очередь, планировочными иконструктивными методами проложения дорог. Многие современные положения ипредставления закреплены в нормах и правилах зарубежных стран. Одной из такихевропейских стран, которая постоянно развивает и обновляет свою нормативнуюбазу, является Германия. Последняя редакция основных частей Норм и правилутверждена и представлена относительно недавно, в 1995-2000 гг.

* Полотно автомобильной дороги — этоповерхность автомобильной дороги в бровках, включая все составные элементыпоперечного профиля дороги (Примеч. автора).

Состояниеавтомобильных дорог и автомагистралей в этой стране хорошо знакомо многимспециалистам-дорожникам, автоперевозчикам и автотуристам. В связи с разработкойнормативной основы проектирования автомобильных дорог в России небезынтересен вэтом отношении и опыт Германии, продолжением автомагистралей которой вВосточной Европе являются так называемые «панъевропейские» коридоры и натерритории России. О них в таком их толковании в последнее время все большеидет речь. С предоставлением ООО «Интердорпроект» (г. Москва) оригиналовосновных Норм и правил Германии для проектирования строительства иреконструкции автомобильных дорог выполнен их полный перевод на русский язык,что позволило вникнуть в их особенности, детали и провести сопоставительныйанализ по многим составным слагающим элементам в нормах обеих стран. В то жевремя те, кто хорошо осведомлен о состоянии вопроса проектирования истроительства в России, в СНГ по упомянутым выше отечественным нормам вотношении полотна дороги без труда обнаружат принципиальные различия не тольков требованиях к его пространственному положению, но и по форме представлениясодержания самих норм. Не касаясь глубины особенностей и расхождений, что можетзанять объем не одной диссертационной работы, следует выделить и отметитьотдельные наиболее важные моменты, которые обосновывают применение тех или иныхгеометрических параметров, способствующих при соблюдении благоприятных условийи безопасности движения более экономичному размещению полотна дороги посравнению с действующими в России нормами. На это обстоятельство особенно стоитобратить внимание тем, кто в той или иной степени причастен или будет иметьотношение к работам по гармонизации разрабатываемых отечественных «техническихусловий» с зарубежными нормами в рамках нового Федерального закона «О техническом регулировании».

2.НОРМАТИВНЫЕ МАТЕРИАЛЫ ДЛЯ СОПОСТАВИТЕЛЬНОГО АНАЛИЗА

В переводена русский язык представлены только две части Норм и правил Германии из общегоколичества более десяти. Эти части содержат требования только к геометрииполотна дорог различных категорий в трех его измерениях, в том числестандартные (типовые) поперечные профили полотна автомобильных дорог различныхкатегорий, их назначение и обоснование выбора. Порядок следования этих частейНорм и правил не устанавливается, но они органически связаны и дополняют другдруга. Для анализа они приводятся в виде Приложения I,часть «Проложение трассы автомобильных дорог» (RAS-L) и Приложения II, часть «Поперечныепрофили автомобильных дорог» (RAS-Q).

Ноосновополагающей частью для этих Норм и правил является «Руководство пофункциональной организации сети автомобильных дорог» (RAS-N). На основе этого Руководства, которое не переведено нарусский язык, устанавливается категория дороги.

3.УСТАНОВЛЕНИЕ КАТЕГОРИИ ДОРОГИ И ОТЛИЧИЕ ОТ СНиП2.05.02-85

Характернойособенностью является то, что Руководство не содержит требований определениякатегории дороги по расчетной интенсивности движения. Содержанием Руководстваявляются принципы отнесения дорог по их роли и выполняемой функции ксоответствующему уровню, качеству транспортной связи и обслуживания.Необходимость же и в транспортной связи или в обслуживании возникает изрождающихся потребностей в совершенствовании движения на определенных направленияхв дорожно-транспортной сети. В результате создание этой связи планируется иопределяется федеральными или региональными органами управления дорогами вместес федеральной и региональными администрациями с учетом общих интересов. В этойсвязи процедура принятия решения по назначению категории дороги является вГермании принципиально другой, чем в России. Для установления категории дорогине привлекаются проектные организации или консалтинговые фирмы к разработкестадий, аналогичных ТЭО или обоснованию инвестиций (ОИ) в России, в которыхкатегория дороги устанавливалась бы в зависимости от расчетной интенсивностидвижения.

Всепроисходит принципиально иначе. Согласно «Руководству по функциональнойорганизации сети автомобильных дорог» (RAS-N) дороги подразделяются на пять групп с буквеннымиобозначениями по нисходящей от А до Е. Дороги, отнесенные к группам А-С,призваны обеспечивать транспортные связи территорий в зависимости от условийпрохождения дороги. При проложении дорог вне застроенных территорий это группа(А); при проложении вне застроенных территорий и местами по застроеннымтерриториям — группа (В); дороги в пределах полностью застроенных территорий собеспечением не только связанных с их обслуживанием связей — группа (С). Дорогигруппы D и E проходятвнутри застроенных территорий и обслуживают их потребности. Каждой группепоставлено в соответствие шесть (I — VI) уровней качества транспортногообслуживания по нисходящей. Сочетание буквы группы и номера уровня представляетсоответствующую категорию дороги, которая и устанавливается по этомуРуководству.

АI — обеспечивает межгосударственные федеральные дальниесвязи при прохождении дороги вне застроенных территорий;

АII — обеспечивает межрегиональные и региональные транспортныесвязи при прохождении дороги вне застроенных территорий;

АIII — обеспечивает территориальные транспортные связи припрохождении дороги вне застроенных территорий;

АIV- обеспечивает внутреннее обслуживание прилегающихтерриторий при прохождении дороги вне застроенных территорий;

АV — второстепенное сообщение при прохождении дороги внезастроенных территорий;

АVI — проезды при прохождении вне застроенных территорий;

ВI — обеспечивает межгосударственные федеральные дальниесвязи при прохождении дороги вне и местами по застроенным территориям, чтоделает назначение этой категории проблематичным для межгосударственных дальнихсвязей, но как категория присутствует;

ВII — обеспечивает межрегиональные и региональные транспортныесвязи при прохождении дороги вне и местами по застроенным территориям.

Изэтого следует, что определяющим на этапе принятия решения о категории дорогиявляется ее народнохозяйственная потребность и функциональная значимость вобеспечении транспортной связи установленного уровня и условия ее проложения потерриториям.

Такимобразом, сначала устанавливается потребность в той или иной дороге вдорожно-транспортной сети при решении соответствующей транспортной задачи, асогласно Руководству ей назначается руководящими органами категория. При этом интенсивностьна этапе принятия решения о категории — величина только предполагаемая. Она неявляется определяющим для выбора категории фактором. Она становится необходимойи ставится в соответствие категории дороги (а не категория устанавливается взависимости от интенсивности движения) в последующем для обоснования принятиятакого стандартного поперечного профиля полотна дороги, который в состояниибудет обеспечить должный уровень транспортного обслуживания в соответствующихусловиях проложения дороги на местности. При этом поперечный профиль полотнадороги не составляется из отдельных составных его элементов, как по СНиП 2.05.02-85, табл. 10. Обэтом подробно излагается в Приложении II.

Основныемагистральные федеральные дороги категорий АIи ВI служат дляобеспечения протяженных межрегиональных и региональных транспортных связей припрохождении по свободным от застройки территориям (А) и частичным прохождениемна участках застроенных территорий (В) с интенсивностью движения по нимсоответственно от 7000 и более 90000 авт./сут, от 20000 и более 90000 авт./сут,которым и ставяАнализ норм проектирования полотна автомобильных дорог зарубежных стран на примере последних норм и правил Федеративной Республики ГерманииМосковская областьЗаказать товар

Поиск
Статьи
Блоги
Замена систем отопления
Обзоры
Новости
Сервисы

Содержание статьи:

ГОСУДАРСТВЕННАЯСЛУЖБА ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

АНАЛИЗ НОРМ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ПОЛОТНА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГЗАРУБЕЖНЫХ СТРАН НА ПРИМЕРЕ ПОСЛЕДНИХ НОРМ И ПРАВИЛ ФЕДЕРАТИВНОЙ РЕСПУБЛИКИГЕРМАНИИ

Москва 2003

СОДЕРЖАНИЕ

1. СОСТОЯНИЕ И АКТУАЛЬНОСТЬВОПРОСА

2.НОРМАТИВНЫЕ МАТЕРИАЛЫ ДЛЯ СОПОСТАВИТЕЛЬНОГО АНАЛИЗА

3.УСТАНОВЛЕНИЕ КАТЕГОРИИ ДОРОГИ И ОТЛИЧИЕ ОТ СНиП 2.05.02-85

4.НОРМАТИВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К ПРОЛОЖЕНИЮ ДОРОГ НА МЕСТНОСТИ

5.НАЗНАЧЕНИЕ ПОПЕРЕЧНОГО ПРОФИЛЯ ПОЛОТНА ДОРОГИ И ЕГО СОСТАВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ

В соответствии с Федеральным законом «О техническом регулировании» в Россиипредстоит в ближайшие годы разработка проектов технических регламентов вдорожном хозяйстве, в том числе на проектирование строительства и реконструкцииавтомобильных дорог и сооружений на них. Для этого необходимо обеспечениесоответствия технического регулирования уровню научно-технического развития,международным нормам и правилам. В этой связи интерес представляют Нормы иправила на проектирование полотна автомобильных дорог Федеративной РеспубликиГермании, нашедшие применение также и в странах ЕС.

Врамках реализации Плана важнейших научно-исследовательских,опытно-Автоматизация систем отопленияских работ и нормативно-технического обеспечения дорожногохозяйства на 2003-2004 гг., утвержденного распоряжением Росавтодора от19.03.2003 № ИС-160-р, проведен анализ указанных норм в сопоставлении сположениями действующих в России еще с 1985г. СНиП2.05.02-85 на проектирование автомобильных дорог с полным представлениемперевода полного текста норм на русский язык для более глубокого ознакомлениясо всеми особенностями зарубежного опыта, представленного в виде Приложения I, часть «Проложение трассы автомобильных дорог» (RAS-L) и Приложения II, часть «Поперечные профили автомобильных дорог» (RAS-Q), которые будут изданы отдельнымикнигами.

Материал подготовил

канд. техн. наук В.А.Федотов

(ГУ «Росдорэкспертиза»)

1.СОСТОЯНИЕ И АКТУАЛЬНОСТЬ ВОПРОСА

2.НОРМАТИВНЫЕ МАТЕРИАЛЫ ДЛЯ СОПОСТАВИТЕЛЬНОГО АНАЛИЗА

3.УСТАНОВЛЕНИЕ КАТЕГОРИИ ДОРОГИ И ОТЛИЧИЕ ОТ СНиП2.05.02-85

АIII — обеспечивает территориальные транспортные связи припрохождении дороги вне застроенных территорий;

АV — второстепенное сообщение при прохождении дороги внезастроенных территорий;

АVI — проезды при прохождении вне застроенных территорий;

Основныемагистральные федеральные дороги категорий АIи ВI служат дляобеспечения протяженных межрегиональных и региональных транспортных связей припрохождении по свободным от застройки территориям (А) и частичным прохождениемна участках застроенных территорий (В) с интенсивностью движения по нимсоответственно от 7000 и более 90000 авт./сут, от 20000 и более 90000 авт./сут,которым и ставятся в соответствие необходимые размеры поперечных профилейполотна дороги соответствующей категории. Дороги категорий АII и ВII — менее протяженные, служат такжедля организации межрегиональных и региональных транспортных связей по свободнымот застройки территориям (А) и частично проходят на участках застроенныхтерриторий (В) с интенсивностью движения в пределах соответственно 6000-30000авт./сут и до 18000 авт./сут.

ВРуководстве уже не имеется таких понятий, как автобаны (автомагистрали) илискоростные магистральные дороги, а только дороги, упомянутые выше. В таблицахприведены основные показатели, характерные для всех категорий дорог.

Взависимости от функционального значения в обеспечении транспортных связей,исходя из федеральных и территориальных потребностей, каждой категории дорогипоставлены в соответствие проектные (расчетные) и эксплуатационные показатели,к которым относятся в качестве основных: проектная скорость движения,поперечный профиль (с двумя проезжими частями или с одной проезжей частью),пересечения в виде развязок движения или в одном уровне. Среди основныхпоказателей в Руководстве отсутствует, как было уже отмечено, интенсивностьдвижения.

Коэффициентыприведения грузовых автомобилей к легковым автомобилям в Нормах и правилахГермании также уже давно отсутствуют, как, впрочем, и в нормах других стран.Все данные представляются в физических единицах: легковые и грузовыеавтомобили.

Расчетнаяскорость для определенной категории дороги не является величиной постоянной, аможет назначаться для отдельных участков в зависимости от местных условий иособенностей.

Основныеи принципиальные выходные данные Руководства повторены в начале каждой израссматриваемых при анализе частей Норм и правил: Приложения I и II. Каждая часть содержит определенияосновных элементов в поперечном профиле и понятий.

4.НОРМАТИВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К ПРОЛОЖЕНИЮ ДОРОГ НА МЕСТНОСТИ

ПриложениеI содержит требования к проложению трассы на местности, кгеометрии в плане, к проектной линии в продольном профиле. Здесьпоследовательно рассматриваются вопросы стадийности проектирования и требованияк проработке проектных решений, сочетания элементов плана и элементов впродольном профиле для контроля за совершенством пространственного положенияполотна дороги, ее оптической плавности и дальности видимости, отгоныпоперечных уклонов при различных комбинациях переходных и круговых кривых.

Существенными принципиальным является то, что максимальная проектная или расчетная скоростьдля магистральных дорог, так называемых автобанов, и скоростных дорог, которыепроектируются и строятся при пересечениях и примыканиях с другими дорогамитолько на разных уровнях, составляет не 150км/ч, как это было в 30-50-х годах прошлого столетия исохранившаяся с тех пор в отечественных СНиП, или 140км/ч, как в нормах СМА (Европейское соглашение омеждународных автомагистралях от 15.11.1975 г.), а ограничена величиной 120км/ч. Но на уже построенных по этим Нормам и правиламавтомагистралях в Германии стационарные ограничения скорости движения, какправило, отсутствуют. Управление скоростным режимом осуществляется посредствомэлектронного табло, устанавливаемого на определенных расстояниях. Поэтомуфактические скорости на автомагистралях в периоды низкой плотноститранспортного потока практически не ограничиваются для легковых автомобилей инамного превышают проектные скорости.

Принятаяв качестве проектной скорость в 120км/ч приводит к уменьшению предельных значений геометрическихпараметров в плане и продольном профиле по сравнению с расчетной скоростью 150км/ч в СНиП, что, в свою очередь, способствует экономии вобъемах работ и стоимости при строительстве дорогостоящих дорог. Принятаяпроектная скорость устанавливается в качестве руководящей экономической итехнической величины с учетом народнохозяйственных федеральных или региональныхинтересов на основе функционального значения дороги в дорожно-транспортнойсети. На основе проектной скорости определяются допустимые и рекомендуемыезначения для большинства геометрических элементов: минимальные радиусы кривых вплане и в продольном профиле, параметры клотоид, максимальные продольныеуклоны.

Кромепроектной скорости, в Нормах и правилах приводится скорость V85 и ее понятие. Эта скорость является характерной дляфактического режима движения на дороге или ее участках и в приближениипредставляет скорость, которую не превышают 85% легковых автомобилей придвижении в свободном потоке по мокрому покрытию. Приводятся предложения по оценкеэтой скорости, на основе которой определяются поперечные уклоны на кривых,минимальные радиусы кривых в плане при отрицательном поперечном уклоне,требуемые расстояния видимости до остановки и встречного автомобиля при обгоне.Рассматриваются и представлены соотношения проектной скорости со скоростью V85.

ВПриложении I, часть «Проложение трассы автомобильных дорог» (RAS-L), представлена стадийность выполненияпроектных задач на каждом из этапов и соответственно глубина проработкипроектных решений, требования и правила решения задач построения трассы в планев различных условиях, в продольном профиле. Сравнительной особенностью Норм иправил являются:

-ограничение максимальной проектной (расчетной) скорости величиной 120км/ч, как это отмечено выше;

-отсутствие дифференциации наименьших параметров элементов плана и продольногопрофиля для категорий дорог в зависимости от типа рельефа местности, как этоимеет место в СНиП 2.05.02-85(пересеченный, горный — табл. 3, 5, 10 с примечанием, п.1-4, п.1.12, п. 4.25,4.26, равнинный, пересеченный — п. 4.32), хотя Германия расположена в условияхразличных форм рельефа от равнинного до горного; при этом повсеместноподчеркивается, что основным фактором при проложении трассы является топографияместности и необходимость максимального учета форм рельефа;

-радиусы кривых в плане и радиусы выпуклых кривых имеют меньшие значения во всемдиапазоне расчетных скоростей, кроме скорости 120км/ч для выпуклой кривой, по сравнению с действующимСНиП;

-приводится величина минимального радиуса кривой в плане при наличииотрицательного поперечного уклона;

-устанавливается требование соблюдения минимальной длины прямой и круговойкривой в зависимости от соответствующих расчетных скоростей, а не просто в видерекомендаций, которые по СНиП практически не используются;

-отсутствие назначения радиусов круговых кривых при малых углах поворота,которые по СНиП практически не используются;

-вместо минимальных длин переходных кривых устанавливаются требования кмаксимальной и минимальной величине параметра клотоиды;

-рекомендации по величине радиусов кривых в плане до 1500м представляются графиком соотношения радиусов смежныхкруговых кривых, а для больших радиусов рекомендации отсутствуют;

-устанавливается требование к минимальной величине продольного уклона научастках изменения направления кривизны в плане в пределах 7-10%о длявозможности обеспечения водоотвода с поверхности полотна из наиболее пониженныхмест;

-минимальные радиусы выпуклых кривых для расчетной скорости 120км/ч несколько больше (16000м, а не 15000м), а для скорости менее 120км/ч — меньше, чем в СНиП;

-минимальные радиусы вогнутых кривых для скоростей 100-120км/ч больше, а для диапазона меньших скоростей меньше,чем в СНиП;

-при наличии малой разности в продольных уклонах длина тангенсов в продольномпрофиле должна соответствовать длине тангенсов криволинейных элементов в плане;минимальная длина тангенсов определяется в зависимости от расчетной скоростидля дорог высоких категорий групп А и В;

-рекомендации для значений радиусов вертикальных кривых, как таковые отсутствуюти определяются в зависимости от обеспечения расстояния видимости при обгоне(это относится к дорогам с одной проезжей частью); проектная линия должнаприближаться к рельефу местности;

-минимальные расстояния видимости встречного автомобиля для обгона имеютзначение только для дорог с двумя полосами движения, поэтому представлены отпроектной скорости 90 км/чи ниже и имеют значения значительно больше, чем в СНиП; для расчетной скорости 90км/ч — 625м, а в СНиП для скорости 100км/ч-350м; для скорости 80км/ч соответственно 575 и 250м; для скорости 60км/ч соответственно 500 и 170м, т.е. требования к трассе для этих дорог более жесткие;

-устанавливается требование к минимальной доле участков по трассе с обеспеченнымрасстоянием видимости встречного автомобиля для обгона не менее 20%;

-приводятсяиллюстрации пространственного положения полотна дороги при взаимном сочетанииэлементов в плане и в продольном профиле с указанием на благоприятные инеблагоприятные из них в оптическом восприятии полотна и направления дороги;

-приведены 10 приложений для выполнения необходимых расчетов, включаяопределение скорости V85 на двухполосныхдорогах, различные случаи отгона и изменения поперечного уклона при изменениинаправления кривизны трассы в плане, расширения и уширения проезжих частей,определение расстояния видимости встречного автомобиля при обгоне наприведенной для этого Монтаж отопления, установление необходимого расстояния видимостидля остановки на левосторонних кривых дорог с двумя проезжими частями.

5.НАЗНАЧЕНИЕ ПОПЕРЕЧНОГО ПРОФИЛЯ ПОЛОТНА ДОРОГИ И ЕГО СОСТАВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ

ВПриложении II, часть «Поперечные профили автомобильных дорог» (RAS-Q), приводится таблица соответствиякатегорий дорог (вертикальная шкала) ожидаемой интенсивности движения вопределенном ее диапазоне (горизонтальная шкала). Диапазоны размеров движениядля всех категорий дорог указаны относительно большие.

Дляпринятия таких транспортных потоков, определяемых в результате экономическихработ и исследований, устанавливаются девять типовых поперечных профилейполотна дороги, из которых пять — для дорог с двумя проезжими частями иразделительной полосой между ними с шириной в бровках соответственно 35,5м (по три полосы движения в каждом направлении); 29,5м (по две полосы в каждом направлении); 33,0м (по три полосы в каждом направлении); 26,0м (по две полосы в каждом направлении) и 20,0м (по две полосы в каждом направлении) и только четырепрофиля — с одной проезжей частью с шириной в бровках соответственно 15,5;10,5; 9,5 и 7,5 м.

Типовойпоперечный профиль полотна дороги с шириной в бровках 35,5м может быть расширен при необходимости на одну полосудвижения в каждую сторону.

Дляустановления составных элементов каждого типового поперечного профиля полотнадороги основными факторами наряду с функциональным значением дороги вдорожно-транспортной сети являются безопасность движения, уровень транспортногообслуживания, а также стоимость строительства с учетом мероприятий по охранеприроды и придорожного ландшафта, транспортные расходы.

Всетиповые поперечные профили полотна дороги с обоснованием их составныхэлементов, их размеров для каждого случая, с определением понятий приведены вПриложении II, часть «Поперечные профили автомобильных дорог» (RAS-Q).

Характернойособенностью новых поперечных профилей с двумя проезжими частями, наиболеераспространенных на федеральных магистральных дорогах, является:

-уменьшение ширины разделительной полосы с 4 до 3,5м (поперечные профили с шириной полотна в бровках 35,5м и 29,5м), при этом прилегающие к ней краевые полосы шириной по 0,75м не входят в состав разделительной полосы, а относятсяпо типу конструкции дорожной одежды к проезжей части;

-уменьшение ширины прилегающих к разделительной полосе двух полос (или трех причетырех полосах) движения с каждой ее стороны до 3,5м (поперечный профиль с шириной земляного полотна 35,5м);

-уменьшение краевых полос у остановочных полос шириной 2,5м с каждой стороны до ширины 0,5м (поперечный профиль с шириной полотна в бровках 35,5м);

-обочина (неукрепленная) имеет стандартную ширину 1,5м на всех поперечных профилях как с раздельными проезжимичастями, так и с одной проезжей частью; при этом отсутствуют какие-либоприсыпные дополнительные обочины для установки опор знаков;

-для представляющих особый интерес стесненных условий и при прохождении позастроенным территориям представлены стандартные типовые поперечные профили полотнас шириной в бровках 33,0 ми 26,0 м,на которых ширина всех полос движения принята по 3,5м, ширина разделительной полосы 3,0м, ширина краевых полос по 0,5м, ширина остановочных полос по 2,0м.

Длядорог с одной проезжей частью большое значение и распространение получил вГермании в последние годы поперечный профиль полотна дороги с шириной в бровках15,5 мдля движения по трем полосам: две полосы для движения в одном направлении иодна — в противоположном с попеременной сменой условий через определенныерасстояния. Две полосы шириной соответственно 3,5м и 3,25м в одном направлении с обочиной 1,5м и одна полоса шириной 3,75м — в противоположном с прилегающей к ней обочинойшириной 2,5 м.Для разделения полос движения разных направлений предусматривается краеваяполоса шириной 0,5 м.Между проезжей частью и обочинами краевая полоса составляет 0,25м. Через определенные расстояния, определяемые местнымиусловиями, происходит смена числа полос по направлениям, и сформировавшийсятранспортный поток на одной полосе получает возможность рассредоточения посоставу и скоростному режиму. Это существенно повышает уровень обслуживания всравнении с дорогами с проезжей частью на две полосы движения.

Типовойпоперечный профиль полотна дороги с шириной в бровках 15,5м получил обоснование на основе продолжительногоприменения типового поперечного профиля полотна с шириной в бровках 10,5м и с шириной проезжей части 7,0м с двумя полосами шириной по 3,5м в условиях необходимости устройства дополнительнойполосы на подъем и оказался настолько востребованным при современныхвозможностях организации движения, что заполнил отсутствующую нишу междудорогами с двумя проезжими частями (по две полосы) и с одной проезжей частью(две полосы). Для применения этого типового поперечного профиля указываютсяпределы интенсивности движения от 6000 до 21000 авт./сут.

Выбранныена первоначальном этапе проектных работ типовые поперечные профили полотнадороги подлежат обстоятельной проверке на соответствие возможностям егоиспользования в конкретных условиях для соответствующей категории дороги. Приэтом трасса, запроектированная в плане и продольном профиле, проверяется поспециальной, приведенной для этого в нормах и правилах методике с учетоммногообразия взаимодействующих факторов как в части геометрии дорожного полотнаи его элементов: продольные уклоны на участках, извилистость трассы в плане,возможности выполнения обгонов, так и в части транспортной составляющей потока:доля грузового движения, количество медленно движущихся транспортных средств, атакже жесткие условия регулирования скоростного режима движения.

Итолько после проведенной проверки и контроля устанавливается окончательно впроекте уже обоснованный поперечный профиль со всеми сопутствующимихарактеристиками, с полученным в результате уровнем транспортного обслуживания,и проектирование дороги с этим поперечным профилем продолжается и завершается.

Дляпоказателя качества транспортного обслуживания в Нормах и правилах Германиидается следующее понимание. Наряду с понятием проектной (устанавливаемой)скорости (в СНиП — это именно расчетная скорость, поскольку за много прошедшихлет другие понятия в нормы не были привнесены) имеется и действительнорасчетная скорость, оцениваемая или получаемая в результате производимойсовокупности расчетов (поэтому и расчетная) для ее определения.

Дляэтого в Нормах и правилах представлены методики, которые являются приложениямик ним. Так, расчетная скорость является основным показателем качестватранспортного обслуживания. Вначале она оценивается и задается как результатпланирования дорожно-транспортной сети вместе с проектной скоростью, но несоответствует ей из-за возможного проявления различных факторов. Расчетнаяскорость представляет собой установленное при планировании сети среднеезначение скорости сообщения легковых автомобилей при заданных дорожных условияхи интенсивности движения, ее то и надо обеспечить. Для достижения этой скоростив конкретных условиях проложения трассы и подвергаются принятые вначалепоперечные профили полотна дороги соответствующему анализу на возможность ихзамены на более экономичные или наоборот.

Нарядус этими понятиями приводятся участвующие в анализе средняя скорость легковыхавтомобилей, средняя скорость легковых автомобилей при максимальной интенсивностидвижения, минимальные уровни загрузки типовых поперечных профилей. Так,минимальные уровни загрузки для приведенных выше типовых поперечных профилейполотна дороги для примера составляют: 35,5; 29,5; 33,0; 26,0м — 0,60; 15,5м — 0,45; 10,5м — 0,35; 9,5м — 0,15. Учет минимальной расчетной величины уровнязагрузки должен способствовать исключению неэкономичного завышения поперечныхпараметров дороги. Основной для принятия решений уровень загрузки приходится намаксимальную концентрацию движения в обычные рабочие дни и представляет собойотношение расчетной интенсивности движения и максимально допустимой присоответствующей для нее скорости сообщения легковых автомобилей (расчетпроизводится по приводимой в приложении к Нормам и правилам методике).

Насыпии выемки высотой от 2,0 ми более должны иметь типовой уклон откосов 1:1,5 (по СНиП у насыпи высотой до 3,0м уклон для дорог категорий Iи II — 1:4). Длярабочих отметок менее 2,0 мвместо типового уклона откосов устанавливается постоянной ширина заложенияподошвы откоса 3,0 м,чтобы с уменьшением высоты уклон откоса становился постепенно положе. СНиП жене предусматривает равномерного перехода между откосами разной крутизны и впроектах это нельзя проследить, так как чаще всего попикетные поперечныепрофили не представляются вообще.

Такимобразом, принципиальным в Приложении II, часть «Поперечныепрофили автомобильных дорог» (RAS-Q) является следующее:

1.Приводится классификация дорог по функциональному значению вдорожно-транспортной сети.

2.Приводятся типовые поперечные профили автомобильных дорог с определениямисоставных элементов и обоснованием их размеров: полосы движения, краевые,разделительные, остановочные полосы, обочины, пешеходные и велосипедныедорожки, бордюры и водоотводные лотки, откосы.

3.Дается понятие транспортного габарита для дорог, велосипедных дорожек иприближений к нему всех сопутствующих устройств и оборудования, по аналогии сжелезнодорожным полотном, с указанием всех определяющих размеров.

4.Представлена методика расчета скорости движения, качества обслуживания, уровнейзагрузки для проверки соответствия первоначально принятого поперечного профиляфактическим условиям проложения трассы.

5.Обстоятельно представлены требования и подходы к назначению дополнительныхполос на подъеме и спусках, показаны их планировочно-конструктивные решения сорганизацией движения в различных условиях их размещения.

Всев Нормах и правилах направлено на обеспечение обоснованности проектных решений,соответственно на исключение завышения параметров и, как результат, — стоимостистроительства.

Такимобразом, в Нормах и правилах не только установлены требования, но и показанобольшим количеством сопутствующих материалов и иллюстраций, как этимтребованиям удовлетворять в каждом конкретном случае, не снижаятранспортно-эксплуатационных качеств дороги и безопасности движения.

Обращаетна себя внимание то, что на наиболее распространенном на современныхавтомагистралях поперечном профиле с тремя полосами движения, для каждого изнаправлений, две полосы у центральной разделительной полосы имеют ширину 3,5м, а не 3,75м при общей ширине проезжей части 10,75м (вместо 11,25м по СНиП), т.е. общее уменьшение проезжей части и темсамым конструкции дорожной одежды с покрытием составляет 1,0м, а вместе с уменьшенной шириной укрепленных обочин на 0,25м с каждой стороны и того больше — 2,0м, что приводит к значительной экономии строительнойстоимости только за счет конструкции дорожной одежды без снижения при этомбезопасности движения, поскольку по левым полосам движения у разделительнойполосы движутся наиболее скоростные легковые автомобили с меньшими габаритами.В этой связи заметим, что в США, Канаде максимальная ширина полосы движениясоставляет 12 футовили 3,66 м;при 3 полосах ширина проезжей части в одностороннем направлении составляет 10,98м, т.е. также на 0,27м меньше.

Составныеэлементы в поперечном профиле претерпевают изменения по ширине в зависимости откатегории и интенсивности движения, кроме неукрепленной в виде газона обочины,являющейся постоянной по ширине, и дорог с тремя полосами движения (со стороныдвижения по одной полосе).

Наискусственных сооружениях отсутствуют так называемые полосы безопасности, затоостановочные полосы полной ширины 2, 5м проходят по ним насквозь.

Нормыи правила Германии содержат много иллюстраций и многочисленные приложения длявозможности выполнения проверочных расчетов. Они должны, несомненно,представлять интерес для российских специалистов в области проектирования,строительства и реконструкции автомобильных дорог, могут служить также и длягармонизации новых разрабатываемых отечественных норм с международнойпрактикой.

Нижеприводится сопоставление в табличной форме основных проектных элементов и ихдопустимых значений согласно СНиП2.05.02-85 и Норм и правил проектирования полотна дорог Германии.

Сопоставление основных проектных элементов иих допустимых значений согласно СНиП 2.05.02-85 и Норм иправил RAS-L

Стр.1а

Положение элемента

Наименование основных элементов

СНиП 2.05.02-85

Расчетная скорость, км/ч

100

120

150

Скорость V85, км/ч

—

Допустимая скорость

—

План дороги

Максимальная длина прямой, м

От категории дороги I — 3500 — 5000 / 2000-30001)

(табл. 15): II — 2000-3500 / 1500-20001)

III- 1500-2000/ 15001)

Минимальная длина прямой, м

—

Минимальный радиус кривой в плане R, м

100

150/1252)

300/2502)

600/4002)

800/6002)

1200/10002)

Минимальный радиус круговой кривой без переходной кривой,м

2010 (табл. 11)

Минимальный радиус кривой в плане R, м, приотрицательном поперечном уклоне

—

Минимальный параметр клотоиды, м

Нормируются длины переходных кривых в зависимости от радиуса круговойкривой (табл. 11)

Максимальный параметр клотоиды, м

—

Минимальная длина круговой кривой, м

—

Радиусы круговых кривых при малых углах поворота, м

1о — 30000 3° — 10000 5° — 5000 7 -8° — 2500

2° — 20000 4° — 6000 6° — 3000(п. 4.34)

Рекомендации по величине радиусов, м

≥ 3000 (п. 4.20)

Стр.1б

RAS-L (Германия)

Проектная скорость, км/ч

V85, км/ч

100

120

130

V85

—

1200

1400

1600

1800

2000

2400

—

360

420

480

540

600

720

—

120

180

250

340

450

720

—

≤ 80км/ч 1500/10003)

> 80км/ч 3000/20003)

—

550

850

1300

1900

3500

4600

110

150

240

—

Принимается равным радиусу

—

В пределах до 1500м при соотносительном трассировании

—

Стр.2а

■

Положение элемента

Наименование основных элементов

СНиП 2.05.02-85

Расчетная скорость, км/ч

Основная величина

Расчетная скорость, км/ч

100

120

150

Скорость V85, км/ч

—

Допустимая скорость

—

Продольный профиль

Максимальный продольный уклон, ‰

100

Минимальный продольный уклон на участках измененияпоперечного уклона, ‰

—

Минимальный радиус выпуклой кривой R, м

600

1000

1500

2500

5000

10000

15000

30000

Минимальный радиус вогнутой кривой R, м

600

1000

1200

1500

2000

3000

5000

8000

— в горной местности

200

300

400

600

1000

1500

2500

4000

Предельные длины прямых участков в продольном профиле, м (п. 4.36)

Радиус вогнутой кривой в продольном профиле, м, для дорог I — II категорий

Алгебраическая разность продольныхуклонов, ‰

4000

150

—

8000

360

200

140

110

12000

680

400

250

200

20000

—

850

600

550

25000

—

900

800

Рекомендации (п. 4.20)

Выпуклые кривые, м ≥ 70000

Вогнутые кривые, м ≥ 8000

Длина выпуклой кривой, м ≥300

Длина вогнутой кривой, м ≥100

Стр. 2б

RAS-L (Германия)

Проектнаяскорость, км/ч

V85, км/ч

100

120

130

V85

—

1400

2400

3150

4400

5700

8300

16000

—

500

750

1000

1300

2400

3800

8800

—

При наличиямалой разности в продольных уклонах длина тангенсов в продольном профиледолжна соответствовать длине тангенсов криволинейных элементов в плане

Минимальнаядлина тангенсов определяется:

группа А: Тmin = Vc

группа В: Тmin = 0,75·Vc

В зависимости отрасстояния видимости при обгоне

Нет

Стр.3а

Положение элемента

Наименование основных элементов дороги

СНиП 2.05.02-85

Расчетная скорость, км/ч

Основная величина

Расчетная скорость, км/ч

100

120

150

Скорость V85, км/ч

—

Допустимая скорость

—

Поперечный профиль

Минимальный поперечный уклон, ‰

В зависимости от климатических зон (табл. 7)

I – 15, II — III-20 и IV — 25

Максимальный поперечный уклон, ‰

В зависимости от радиуса кривой в плане (табл. 8)

3000 — 1000м — 20 – 30

1000 — 700 м— 30-40

700 — 650м — 40 – 50(40)4)

650 — 600м — 50-60 (40)4)

600 — 400м – 60 (40)4)

Максимальный уклон возвышения внешней кромки, ‰

В зависимости от категории дороги (п. 4.18)

1 — II — 5

III — V — 10

III — V — 20 (в горной местности)

Минимальный уклон возвышения внешней кромки, ‰

—

Уширение проезжей части на кривых в плане, м

Для радиусов от 1000 до 30м (табл. 9)

Видимость

Минимальное расстояние видимости для остановки, м

150

200

250

300

Минимальное расстояние видимости для обгона, м

110

130

170

250

350

450

—

Минимально необходимая доля участков с обеспеченнымрасстоянием видимости для обгона

—

Элементы в пространственномпредставлении и рекомендации

—

1) В числителе дана максимальная длина прямой для равниннойместности, в знаменателе — для пересеченной местности.

2) В числителе дан основной минимальный радиус кривой в плане,в знаменателе — для горной местности.

3) В числителе дан рекомендуемый минимальный радиус круговой кривой без переходнойкривой, в знаменателе — в исключительном случае.

4) В скобках дан максимальный поперечный уклон при частомгололеде.

Vc — проектная (расчетная) скорость, км/ч.

а — расстояние от оси вращения до кромки,м.

Знак «-» означает отсутствие данных;знак «+» — наличие данных.

Стр.3б

RAS-L.(Германия)

Проектная скорость, км/ч

V85, км/ч

100

120

130

V85

2,5% = 25‰

8,0%

Определяется в зависимости от радиусакривой в плане R и скорости V85

В зависимости от расстояния от осивращения проезжей части до кромки

0,1·а

По расчету в зависимости отрадиуса кривой , ширины проезжей части, числа полос, угла поворота и типа встречных автомобилей (грузовыхавтомобилей или автобусом)

110

140

170

250

По V85

475

500

525

575

625

—

По V85

20%

Приводятся иллюстрации благоприятных инеблагоприятных сочетаний элементов в пространстве

Услуги по монтажу отопления водоснабжения

ООО ДИЗАЙН ПРЕСТИЖ 8(495)744-67-74

Кроме быстрого и качественного ремонта труб отопления, оказываем профессиональный монтаж систем отопления под ключ. На нашей странице по тематике отопления > resant.ru/otoplenie-doma.html < можно посмотреть и ознакомиться с примерами наших работ. Но более точно, по стоимости работ и оборудования лучше уточнить у инженера.

Для связи используйте контактный телефон ООО ДИЗАЙН ПРЕСТИЖ 8(495) 744-67-74, на который можно звонить круглосуточно.

Отопление от ООО ДИЗАЙН ПРЕСТИЖ Вид: водяное тут > /otoplenie-dachi.html

Обратите внимание

Наша компания ООО ДИЗАЙН ПРЕСТИЖ входит в состав некоммерческой организации АНО МЕЖРЕГИОНАЛЬНАЯ КОЛЛЕГИЯ СУДЕБНЫХ ЭКСПЕРТОВ. Мы так же оказываем услуги по независимой строительной технической экспертизе.

Мы тут работали и работаем

Анализ норм проектирования полотна автомобильных дорог зарубежных стран на примере последних норм и правил Федеративной Республики Германии

Услуги по монтажу отопления водоснабжения

ООО ДИЗАЙН ПРЕСТИЖ 8(495)744-67-74

Отопление от ООО ДИЗАЙН ПРЕСТИЖ Вид: водяное тут > /otoplenie-dachi.html

Предлагаем

Цены и прайсы

О компании

Отопление водоснабжение

Монтаж установка

Новости компании

Статьи компании

Наши сметы

Популярные метки